quinta-feira, 5 de novembro de 2009
sexta-feira, 23 de outubro de 2009
HISTÓRIA DA AVIAÇÃO MILITAR NO BRASIL
Aviação Militar
Os primórdios da aviação militar no Brasil pertencem à história da Marinha, depois à do Exército, uma vez que desde 1913 o país contou com uma escola de aviação naval e em 1919 criou-se o Serviço Aéreo do Exército. Só em 1941 foi criada a Força Aérea Brasileira.
A Força Aérea Brasileira (FAB) é uma das três forças armadas que constituem o poder militar do Brasil e a ela compete, especificamente, realizar as missões típicas de uma força aérea: conquista e manutenção do controle do ar, operações aerotáticas e aeroestratégicas, defesa aérea, proteção das linhas de navegação marítima etc. A FAB coopera ainda com as demais forças armadas na garantia dos poderes constitucionais, da ordem legal e da integridade das fronteiras; assegura a busca e salvamentos aéreos; e executa os serviços do Correio Aéreo Nacional.
O Ministério da Aeronáutica foi criado em 20 de janeiro de 1941, em meio à segunda guerra mundial, e assumiu a responsabilidade por todos os assuntos referentes à aeronáutica militar e civil, cabendo-lhe, basicamente, organizar, adestrar e aparelhar a FAB; cooperar com os demais órgãos do governo para garantir a ordem legal e assegurar a defesa nacional; orientar, desenvolver e coordenar a aviação civil e comercial; e ainda incentivar as indústrias aeronáuticas do país.
Histórico: Em 1913, a Marinha fundou a primeira escola de aviação naval brasileira e dois anos depois ocorreu a primeira ação bélica da aviação no Brasil, na campanha do Contestado. Em 1916 estabeleceu-se a base aeronaval da ilha das Enxadas, e dois anos depois uma missão militar francesa foi enviada ao Rio de Janeiro com o objetivo de orientar a criação do Serviço Aéreo do Exército, transformado em 1927 na arma da aviação, enquanto se fundava a Escola de Aviação Militar.
No final da década de 1920 e início da década de 1930, a aviação naval e a do Exército passaram por grande desenvolvimento. Em 1931 foi inaugurado o Serviço Postal Aéreo Militar, mais tarde Correio Aéreo Militar e, em 1934, Correio Aéreo Nacional.
Com a criação do Ministério da Aeronáutica, a aviação militar e naval foram reunidas numa força autônoma que, pelo decreto nº 3.302, de 22 de maio de 1941, recebeu o nome de Força Aérea Brasileira. Nesse mesmo ano a FAB instituiu um sistema de patrulhamento anti-submarino ao longo das costas brasileiras e a Escola de Aviação do Campo dos Afonsos foi transformada na Escola de Aeronáutica. Em 18 de novembro de 1943 foi criado o 1º Grupo de Aviação de Caça, que participou da segunda guerra mundial equipado com 48 aparelhos Thunderbolt P-47 americanos, dos quais 16 foram derrubados em combate e quatro perdidos em acidentes, com a morte de cinco pilotos.
Com o fim do conflito, a Comissão Militar Mista Brasil-Estados Unidos propiciou à FAB grande quantidade de material e aviões excedentes da guerra. Em 1953 foram adquiridos no Reino Unido caças Gloster Meteor, os primeiros aviões a jato da FAB, substituídos em 1973 por aparelhos franceses Mirage III, a que se acrescentaram a partir de 1975 os americanos F-5E Tiger II. No começo da década de 1970 foi criada a Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), que produziu os aparelhos militares Xavante, AMX, Tucano e ALX.
Organização: A unidade básica da FAB é o esquadrão, constituído por duas ou mais esquadrilhas de aviões do mesmo tipo. A FAB conta com esquadrões de instrução, de caça, de patrulha, transporte de tropas, transporte aéreo, busca e salvamento, reconhecimento fotográfico, busca e distribuição de submarinos, e de paraquedistas, entre outros. As unidades aéreas têm por sede a base aérea, que lhes fornece apoio pessoal e material necessário.
A proteção ao vôo no Brasil obedece a um sistema integrado que compreende o controle de tráfego aéreo e a defesa aérea. O Ministério da Aeronáutica é responsável pela instalação, operação e manutenção de extensa rede de equipamentos, que funcionam 24 horas por dia, no auxílio à navegação e ao pouso, tanto da FAB quanto da aviação civil.
Ensino: Para a formação e aperfeiçoamento do pessoal, a FAB conta com diversos estabelecimentos de ensino. A Escola Preparatória de Cadetes do Ar, com sede em Barbacena MG, prepara alunos para o oficialato. A Academia da Força Aérea, em Pirassununga SP, forma os oficiais da ativa, aviadores e intendentes, enquanto a Escola de Especialistas da Aeronáutica, em Guaratinguetá SP, forma sargentos especialistas. A Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda, em Curitiba PR, destina-se ao aproveitamento em nível superior dos sargentos especialistas. A Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais, em São Paulo SP, tem por fim atualizar os conhecimentos técnicos dos oficiais. A Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica prepara, no Rio de Janeiro, oficiais superiores que aspiram ao generalato. O Centro Técnico Aeroespacial, em São José dos Campos SP, de nível superior, compreende várias entidades de pesquisa e desenvolvimento, entre as quais o Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA).
Os primórdios da aviação militar no Brasil pertencem à história da Marinha, depois à do Exército, uma vez que desde 1913 o país contou com uma escola de aviação naval e em 1919 criou-se o Serviço Aéreo do Exército. Só em 1941 foi criada a Força Aérea Brasileira.
A Força Aérea Brasileira (FAB) é uma das três forças armadas que constituem o poder militar do Brasil e a ela compete, especificamente, realizar as missões típicas de uma força aérea: conquista e manutenção do controle do ar, operações aerotáticas e aeroestratégicas, defesa aérea, proteção das linhas de navegação marítima etc. A FAB coopera ainda com as demais forças armadas na garantia dos poderes constitucionais, da ordem legal e da integridade das fronteiras; assegura a busca e salvamentos aéreos; e executa os serviços do Correio Aéreo Nacional.
O Ministério da Aeronáutica foi criado em 20 de janeiro de 1941, em meio à segunda guerra mundial, e assumiu a responsabilidade por todos os assuntos referentes à aeronáutica militar e civil, cabendo-lhe, basicamente, organizar, adestrar e aparelhar a FAB; cooperar com os demais órgãos do governo para garantir a ordem legal e assegurar a defesa nacional; orientar, desenvolver e coordenar a aviação civil e comercial; e ainda incentivar as indústrias aeronáuticas do país.
Histórico: Em 1913, a Marinha fundou a primeira escola de aviação naval brasileira e dois anos depois ocorreu a primeira ação bélica da aviação no Brasil, na campanha do Contestado. Em 1916 estabeleceu-se a base aeronaval da ilha das Enxadas, e dois anos depois uma missão militar francesa foi enviada ao Rio de Janeiro com o objetivo de orientar a criação do Serviço Aéreo do Exército, transformado em 1927 na arma da aviação, enquanto se fundava a Escola de Aviação Militar.
No final da década de 1920 e início da década de 1930, a aviação naval e a do Exército passaram por grande desenvolvimento. Em 1931 foi inaugurado o Serviço Postal Aéreo Militar, mais tarde Correio Aéreo Militar e, em 1934, Correio Aéreo Nacional.
Com a criação do Ministério da Aeronáutica, a aviação militar e naval foram reunidas numa força autônoma que, pelo decreto nº 3.302, de 22 de maio de 1941, recebeu o nome de Força Aérea Brasileira. Nesse mesmo ano a FAB instituiu um sistema de patrulhamento anti-submarino ao longo das costas brasileiras e a Escola de Aviação do Campo dos Afonsos foi transformada na Escola de Aeronáutica. Em 18 de novembro de 1943 foi criado o 1º Grupo de Aviação de Caça, que participou da segunda guerra mundial equipado com 48 aparelhos Thunderbolt P-47 americanos, dos quais 16 foram derrubados em combate e quatro perdidos em acidentes, com a morte de cinco pilotos.
Com o fim do conflito, a Comissão Militar Mista Brasil-Estados Unidos propiciou à FAB grande quantidade de material e aviões excedentes da guerra. Em 1953 foram adquiridos no Reino Unido caças Gloster Meteor, os primeiros aviões a jato da FAB, substituídos em 1973 por aparelhos franceses Mirage III, a que se acrescentaram a partir de 1975 os americanos F-5E Tiger II. No começo da década de 1970 foi criada a Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), que produziu os aparelhos militares Xavante, AMX, Tucano e ALX.
Organização: A unidade básica da FAB é o esquadrão, constituído por duas ou mais esquadrilhas de aviões do mesmo tipo. A FAB conta com esquadrões de instrução, de caça, de patrulha, transporte de tropas, transporte aéreo, busca e salvamento, reconhecimento fotográfico, busca e distribuição de submarinos, e de paraquedistas, entre outros. As unidades aéreas têm por sede a base aérea, que lhes fornece apoio pessoal e material necessário.
A proteção ao vôo no Brasil obedece a um sistema integrado que compreende o controle de tráfego aéreo e a defesa aérea. O Ministério da Aeronáutica é responsável pela instalação, operação e manutenção de extensa rede de equipamentos, que funcionam 24 horas por dia, no auxílio à navegação e ao pouso, tanto da FAB quanto da aviação civil.
Ensino: Para a formação e aperfeiçoamento do pessoal, a FAB conta com diversos estabelecimentos de ensino. A Escola Preparatória de Cadetes do Ar, com sede em Barbacena MG, prepara alunos para o oficialato. A Academia da Força Aérea, em Pirassununga SP, forma os oficiais da ativa, aviadores e intendentes, enquanto a Escola de Especialistas da Aeronáutica, em Guaratinguetá SP, forma sargentos especialistas. A Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda, em Curitiba PR, destina-se ao aproveitamento em nível superior dos sargentos especialistas. A Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais, em São Paulo SP, tem por fim atualizar os conhecimentos técnicos dos oficiais. A Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica prepara, no Rio de Janeiro, oficiais superiores que aspiram ao generalato. O Centro Técnico Aeroespacial, em São José dos Campos SP, de nível superior, compreende várias entidades de pesquisa e desenvolvimento, entre as quais o Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA).
PROGRAMA ESPACIAL BRASILEIRO
OS PRIMÓRDIOS DO PROGRAMA ESPACIAL BRASILEIRO
O Brasil foi um dos primeiros países a reconhecer as imensas potencialidades da atividade espacial, apenas quatro anos após o histórico lançamento do primeiro satélite artificial pela antiga União Soviética.
Em 1960 o presidente Jânio Quadros estabeleceu uma comissão que objetivava a elaboração de um programa nacional para a exploração espacial. Em decorrência destes trabalhos, em agosto de 1961 formou-se o Grupo de Organização da Comissão nacional de atividades espaciais(GOCNAE), funcionando em São José dos Campos. Seus pesquisadores participavam de projetos internacionais nas áreas de astronomia, geodésia, geomagnetismo e metereologia.
O GOCNAE deixou a cena com o surgimento, em abril de 1971, do Instituti nacional de Pesquisas espaciais.
Desde a criação do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA) o atual Centro Técnico de Aeronáutica, EM 1946, O País vem acompanhando os progressos internacionais no setor aeroespacial. Com a criação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), passou-se a dispor de uma instituição plenamente capacitada à formação de recursos humanos altamente qualificados em áreas de tecnologia de ponta. O CTA, por meio do ITA e do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), desempenhou uma função essencial na consolidação do programa espacial brasileiro.
FOQUETES BRASILEIROS
Na década de 60, o Ministério da Aeronáutica, com o Grupo Executivo e de Trabalho e Estudos de Projetos Espaciais(GETEPE), iniciou seu programa de construção de foguetes. O GETEPE tinha como finalidade escolher e construir um campo de lançamento de foquetes, preparar equipes espacializadas em lançamento de foguetes e estabelecer programas de de sondagem meteorológicas e ionosféricas em cooperação com instituições estrangeiras. A família de foguetes de sondagem (I ao IV) constituiu-se na base do Veículo Lançador de Satélites(VLS),cuja finalidade é a colocação de satélites em órbita. O vôo do primeiro protótipo do VLS-1 ocorreu em novembro de 1997, e os segundo em 1999, estando previstos os lançamentos de mais dois modelos de qualificação.
SURGE UM CAMPO DE LANÇAMENTO DE FOGUETES – CLBI
Já em 1965 era lançado, pela primeira vez em território nacional, um foguete Nike-Apache, a partir do Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI),em Natal, órgão do então Ministério da Aeronáutica. Até hoje este Centro já efetuou mais de dois mil lançamentos de engenhos espaciais e atua como uma das estações rastreadoras dos foguetes Ariane, da Agência Espacial Européia (ESA).
A MECB
A aprovação em 1980 da Missão Espacial Completa Brasileira (MECB)- que previa o desenvolvimento e construção de satélites nacionais para coleta de dados e sensoriamento remoto, lançados por um veículo nacional lançador de satélites a partir de um centro nacional de lançamentos- constituiu-se em acontecimento fundamental ao efetivo desenvolvimento de nossas atividades espaciais.
UM NOVO CENTRO DE LANÇAMENTO – CLA
No início dos anos 80 foi implantado no Maranhão o Centro de Lançamento de Alcântara (CLA). Abre-se uma nova base de lançamento de foguetes visando a operacionalização do VLS-1 ambos sob a responsabilidade do Comando da Aeronáutica.
O SATÉLITE BRASILEIRO SCD-1
Em fevereiro de 1993 o primeiro satélite artificial nacional é colocado em órbita através dp foguete norte-americano Pegasus. O satélite de Coleta de Dados-1 (SCD-1), ainda operacional,tem como meta a coleta de dados ambientais originados em território nacional,sendo controlado pelo INPE. O SCD-1 representa a consolidação de um dos objetivos da MECB.
A MISSÃO ESPACIAL COMPLETA BRASILEIRA
Em 1980 a Presidência da Republica aprovou a realização de uma Missão Espacial Brasileira e estabeleceu que esta seria um programa integrado, visando o projeto, o desenvolvimento, a construção e a operação de satélites de fabricação nacional, a serem colocados em órbitas baixas por um foguete projetado e construído no país e lançado de uma base situada em território brasileiro. Ao IAE ,coube o desenvolvimento do Veículo Lançador de Satélites (VLS).Ao INPE, o desenvolvimento dos satélites e as estações de solo correspondentes. Ao CLA, o encargo de realizar as atividades referentes á operação de lançamento do VLS e ao CLBI , operar como estação no acompanhamento do lançamento, com seus radares e meios de telemetria.
Os lançadores para micro e pequenos satélites têm o objetivo de contribuir para a finalização do Veículo Lançador de Satélites (VLS), incluído na Missão Espacial Completa Brasileira (MECB), e desenvolver novos veículos da mesma classe, com a missão de lançar satélites entre 100 a 300 Kg, em órbita circular, de 250 a 1000 Km de altitude. No segmento de veículos da mesma classe destaca-se o Veículo Lançador de Microssatélite, doravante denominado VLM, para atendimento às missões de colocação em órbita de satélites até 100 Kg.
O desenvolvimento do VLS-1 teve, efetivamente, o seu início em 1984, após o primeiro lançamento do foguete Sonda IV. O projeto do VLS-1 baseou-se numa premissa de que o sistema deveria fazer o máximo uso da tecnologia, dos desenvolvimentos e das implantações já disponíveis no País. O embargo sofrido pelo País, por muitos anos, no que se refere ao fornecimento de componentes com aplicação espacial, fez com fossem aplicadas soluções de contorno para a substituição de componentes inicialmente especificados para o projeto VLS-1, então disponíveis para a venda no mercado ocidental. Isto acarretou a necessidade de novos desenvolvimentos e/ou a procura de novos fornecedores, acarretando atrasos sucessivos no programa de desenvolvimento do projeto.
As novas tecnologias e componentes desenvolvidos para o VLS-1 foram testados, dentro do possível e disponível para a ocasião, não apenas na série de veículos Sonda IV, mas também no veículo denominado VS-40, onde se qualificou em vôo componentes da parte alta do VLS-1, incluindo o seu quarto estágio, que precisava ser testado em condições de vácuo.
Para se chegar ao modelo atual do VLS-1, foram analisadas quinze concepções, chegando-se, ao final, à configuração em cluster, com quatro propulsores geometricamente distribuídos em torno de um corpo central, configuração semelhante à utilizada em diversos lançadores operacionais. O seu desenvolvimento é uma conseqüência natural de aproximadamente 25 anos de experiência acumulada pelo IAE em foguetes de sondagem.
O VLS-1 tem a característica de ser veículo convencional, da classe dos pequenos lançadores, descartável, com quatro estágios, com comprimento de 19 metros, com massa total de 50 toneladas lançado de uma plataforma terrestre, e um empuxo que chega a 1000 KN. A propulsão inicial é garantida por motores a propelente sólido, em todos os estágios, com capacidade de colocar em órbita circular, de 250 a 1000 Km de altitude, satélites de 100 a 300 Kg.
Abaixo destaca-se cada estágio do VLS-1:
O VLS-1, atualmente, é o principal projeto de lançadores satelitizadores, onde encontra-se na fase de qualificação em vôo. Até o presente, foram construídos três protótipos e efetuados dois lançamentos a partir do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA).
Nos lançamentos dos protótipos V01 e V02, realizados entre 1997 e 1999, respectivamente, problemas técnicos impediram o cumprimento da missão, mas permitiu a qualificação em vôo de diversos componentes do veículo. O protótipo V03, cujo lançamento deveria ter ocorrido em 2003, resultou em acidente, em 22 de agosto daquele ano, antes da tentativa de lançamento.
Nos lançamentos de qualificação, o VLS foi programado para cumprir a seguinte trajetória:
Trajetória no lançamento do VLS
Crédito: IAE
O Projeto VLS-1 vêm contribuindo sensivelmente para o desenvolvimento de tecnologias e da indústria nacional, principalmente a relacionada ao setor espacial, beneficiária da transferência de tecnologia de ponta desenvolvida no IAE e com encomendas de fabricação de componentes nas área de mecânica de precisão, eletrônica, propulsão, materiais sensíveis, entre outros.
Como exemplo da participação industrial, temos abaixo a indicação de algumas empresas e subsistemas fornecidos para o VLS:
No fornecimento de matéria-prima e padonizados
Nos serviços de conformação mecânica e usinagem
Na fabricação de proteções térmicas
De tratamento térmico e envelopes-motores
Na fabricação de envelopes-motores e componentes de material composto
Nos componentes pirotécnicos etc.
Encontra-se em fase de estudos de definição e desenvolvimento e qualificação de seus sistemas e subsistemas, que serão testados no foguete de sondagem VS-43, o Veículo Lançador de Microssatélite, denominado VLM, para atendimento às missões de injeção em órbita de satélites até 100 Kg.
O VLM será um veículo de quatro estágios, que tomará como base a parte central do VLS-1, os 2º, 3º e 4º estágios do VLS-1, acrescido de um 4º estágio e lançado da mesma plataforma do VLS-1.
FONTE: Agência Espacial Brasileira
O Brasil foi um dos primeiros países a reconhecer as imensas potencialidades da atividade espacial, apenas quatro anos após o histórico lançamento do primeiro satélite artificial pela antiga União Soviética.
Em 1960 o presidente Jânio Quadros estabeleceu uma comissão que objetivava a elaboração de um programa nacional para a exploração espacial. Em decorrência destes trabalhos, em agosto de 1961 formou-se o Grupo de Organização da Comissão nacional de atividades espaciais(GOCNAE), funcionando em São José dos Campos. Seus pesquisadores participavam de projetos internacionais nas áreas de astronomia, geodésia, geomagnetismo e metereologia.
O GOCNAE deixou a cena com o surgimento, em abril de 1971, do Instituti nacional de Pesquisas espaciais.
Desde a criação do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA) o atual Centro Técnico de Aeronáutica, EM 1946, O País vem acompanhando os progressos internacionais no setor aeroespacial. Com a criação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), passou-se a dispor de uma instituição plenamente capacitada à formação de recursos humanos altamente qualificados em áreas de tecnologia de ponta. O CTA, por meio do ITA e do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), desempenhou uma função essencial na consolidação do programa espacial brasileiro.
FOQUETES BRASILEIROS
Na década de 60, o Ministério da Aeronáutica, com o Grupo Executivo e de Trabalho e Estudos de Projetos Espaciais(GETEPE), iniciou seu programa de construção de foguetes. O GETEPE tinha como finalidade escolher e construir um campo de lançamento de foquetes, preparar equipes espacializadas em lançamento de foguetes e estabelecer programas de de sondagem meteorológicas e ionosféricas em cooperação com instituições estrangeiras. A família de foguetes de sondagem (I ao IV) constituiu-se na base do Veículo Lançador de Satélites(VLS),cuja finalidade é a colocação de satélites em órbita. O vôo do primeiro protótipo do VLS-1 ocorreu em novembro de 1997, e os segundo em 1999, estando previstos os lançamentos de mais dois modelos de qualificação.
SURGE UM CAMPO DE LANÇAMENTO DE FOGUETES – CLBI
Já em 1965 era lançado, pela primeira vez em território nacional, um foguete Nike-Apache, a partir do Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI),em Natal, órgão do então Ministério da Aeronáutica. Até hoje este Centro já efetuou mais de dois mil lançamentos de engenhos espaciais e atua como uma das estações rastreadoras dos foguetes Ariane, da Agência Espacial Européia (ESA).
A COORDENAÇÃO DO PROGRAMA
No início da década de 70 foi criada a Comissão Brasileira de Atividades Espaciais (COBAE)-órgão vinculado ao Estado-Maior das Forças Armadas (EMFA)- com o objetivo de coordenar e acompanhar a execução do programa espacial.Tal papel coordenador, em fevereiro de 1994, foi transferido à Agência Espacial Brasileira(AEB). A criação da AEB representa uma mudança na orientação governamental , ao instituir um órgão de coordenação central do programa espacial, inicialmente subordinado diretamente à Presidência da Republica e agora vinculado ao Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT).
A MECB
A aprovação em 1980 da Missão Espacial Completa Brasileira (MECB)- que previa o desenvolvimento e construção de satélites nacionais para coleta de dados e sensoriamento remoto, lançados por um veículo nacional lançador de satélites a partir de um centro nacional de lançamentos- constituiu-se em acontecimento fundamental ao efetivo desenvolvimento de nossas atividades espaciais.
UM NOVO CENTRO DE LANÇAMENTO – CLA
No início dos anos 80 foi implantado no Maranhão o Centro de Lançamento de Alcântara (CLA). Abre-se uma nova base de lançamento de foguetes visando a operacionalização do VLS-1 ambos sob a responsabilidade do Comando da Aeronáutica.
O SATÉLITE BRASILEIRO SCD-1
Em fevereiro de 1993 o primeiro satélite artificial nacional é colocado em órbita através dp foguete norte-americano Pegasus. O satélite de Coleta de Dados-1 (SCD-1), ainda operacional,tem como meta a coleta de dados ambientais originados em território nacional,sendo controlado pelo INPE. O SCD-1 representa a consolidação de um dos objetivos da MECB.
A MISSÃO ESPACIAL COMPLETA BRASILEIRA
Em 1980 a Presidência da Republica aprovou a realização de uma Missão Espacial Brasileira e estabeleceu que esta seria um programa integrado, visando o projeto, o desenvolvimento, a construção e a operação de satélites de fabricação nacional, a serem colocados em órbitas baixas por um foguete projetado e construído no país e lançado de uma base situada em território brasileiro. Ao IAE ,coube o desenvolvimento do Veículo Lançador de Satélites (VLS).Ao INPE, o desenvolvimento dos satélites e as estações de solo correspondentes. Ao CLA, o encargo de realizar as atividades referentes á operação de lançamento do VLS e ao CLBI , operar como estação no acompanhamento do lançamento, com seus radares e meios de telemetria.
CONHEÇA O VLS – VEÍCULO LANÇADOR DE SATÉLITES
Os lançadores para micro e pequenos satélites têm o objetivo de contribuir para a finalização do Veículo Lançador de Satélites (VLS), incluído na Missão Espacial Completa Brasileira (MECB), e desenvolver novos veículos da mesma classe, com a missão de lançar satélites entre 100 a 300 Kg, em órbita circular, de 250 a 1000 Km de altitude. No segmento de veículos da mesma classe destaca-se o Veículo Lançador de Microssatélite, doravante denominado VLM, para atendimento às missões de colocação em órbita de satélites até 100 Kg.
O desenvolvimento do VLS-1 teve, efetivamente, o seu início em 1984, após o primeiro lançamento do foguete Sonda IV. O projeto do VLS-1 baseou-se numa premissa de que o sistema deveria fazer o máximo uso da tecnologia, dos desenvolvimentos e das implantações já disponíveis no País. O embargo sofrido pelo País, por muitos anos, no que se refere ao fornecimento de componentes com aplicação espacial, fez com fossem aplicadas soluções de contorno para a substituição de componentes inicialmente especificados para o projeto VLS-1, então disponíveis para a venda no mercado ocidental. Isto acarretou a necessidade de novos desenvolvimentos e/ou a procura de novos fornecedores, acarretando atrasos sucessivos no programa de desenvolvimento do projeto.
As novas tecnologias e componentes desenvolvidos para o VLS-1 foram testados, dentro do possível e disponível para a ocasião, não apenas na série de veículos Sonda IV, mas também no veículo denominado VS-40, onde se qualificou em vôo componentes da parte alta do VLS-1, incluindo o seu quarto estágio, que precisava ser testado em condições de vácuo.
Para se chegar ao modelo atual do VLS-1, foram analisadas quinze concepções, chegando-se, ao final, à configuração em cluster, com quatro propulsores geometricamente distribuídos em torno de um corpo central, configuração semelhante à utilizada em diversos lançadores operacionais. O seu desenvolvimento é uma conseqüência natural de aproximadamente 25 anos de experiência acumulada pelo IAE em foguetes de sondagem.
O VLS-1 tem a característica de ser veículo convencional, da classe dos pequenos lançadores, descartável, com quatro estágios, com comprimento de 19 metros, com massa total de 50 toneladas lançado de uma plataforma terrestre, e um empuxo que chega a 1000 KN. A propulsão inicial é garantida por motores a propelente sólido, em todos os estágios, com capacidade de colocar em órbita circular, de 250 a 1000 Km de altitude, satélites de 100 a 300 Kg.
Abaixo destaca-se cada estágio do VLS-1:
Nos lançamentos dos protótipos V01 e V02, realizados entre 1997 e 1999, respectivamente, problemas técnicos impediram o cumprimento da missão, mas permitiu a qualificação em vôo de diversos componentes do veículo. O protótipo V03, cujo lançamento deveria ter ocorrido em 2003, resultou em acidente, em 22 de agosto daquele ano, antes da tentativa de lançamento.
Nos lançamentos de qualificação, o VLS foi programado para cumprir a seguinte trajetória:
Crédito: IAE
O Projeto VLS-1 vêm contribuindo sensivelmente para o desenvolvimento de tecnologias e da indústria nacional, principalmente a relacionada ao setor espacial, beneficiária da transferência de tecnologia de ponta desenvolvida no IAE e com encomendas de fabricação de componentes nas área de mecânica de precisão, eletrônica, propulsão, materiais sensíveis, entre outros.
Como exemplo da participação industrial, temos abaixo a indicação de algumas empresas e subsistemas fornecidos para o VLS:
No fornecimento de matéria-prima e padonizados
Nos serviços de conformação mecânica e usinagem
Na fabricação de proteções térmicas
De tratamento térmico e envelopes-motores
Na fabricação de envelopes-motores e componentes de material composto
Nos componentes pirotécnicos etc.
O VLM será um veículo de quatro estágios, que tomará como base a parte central do VLS-1, os 2º, 3º e 4º estágios do VLS-1, acrescido de um 4º estágio e lançado da mesma plataforma do VLS-1.
FONTE: Agência Espacial Brasileira
NOSSOS PIONEIROS
BARTOLOMEU DE GUSMÃO
Bartholomeu Lourenço de Gusmão, SJ (Santos, 1685 — Toledo, 18 de novembro de 1724) foi um sacerdote secular, cientista e inventor luso-brasileiro,[1][2] famoso por ter inventado o primeiro aeróstato operacional. Como tal, é uma das maiores figuras da história da aeronáutica mundial.
Primeiros anos
Bartolomeu Lourenço de Gusmão, nascido simplesmente como “Bertholameu”, foi batizado em 19 de Dezembro de 1685 na Igreja Paroquial da vila de Santos pelo padre Antônio Correia Peres. Era o quarto filho de Francisco Lourenço e Maria Álvares.
O casal teria ao todo doze descendentes, seis homens e seis mulheres, um dos quais, Alexandre de Gusmão, viria a tornar-se importante diplomata do reinado de D. João V. Já a maioria dos outros membros da irmandade optou ou foi orientada pelos pais a devotar-se à vida eclesiástica, dentre esses, Bartolomeu.
O menino cursou as primeiras letras provavelmente na própria Capitania de São Vicente, no Colégio São Miguel, então o único estabelecimento educacional da região. Prosseguiu os estudos na Capitania da Bahia. Aí ingressou no Seminário de Belém, em Cachoeira, onde teria início a sua profícua carreira de inventor.
A edificação, situada sobre um monte de 100 metros de altura, possuía precário abastecimento de água, que tinha que ser captada e transportada em vasos a partir de um brejo subjacente. Percebendo o problema, Bartolomeu inteligentemente planejou e construiu um maquinismo para levar a água do brejo até o seminário por meio de um cano longo. O invento, testado com absoluto sucesso, foi considerado admirável e de grande utilidade por todos os integrantes do estabelecimento, inclusive pelo próprio reitor e fundador do seminário, o renomado sacerdote Alexandre de Gusmão.
Terminado o curso no Seminário de Belém em 1699, Bartolomeu transferiu-se para Salvador, a capital do Brasil à época, e ingressou na Companhia de Jesus, de onde saiu antes de se formar jesuíta, em 1701. Viajou para Portugal, onde chegou já famoso pela memória extraordinária, ficando hospedado em Lisboa, na casa do 3º Marquês de Fontes, que se impressionara com os dotes intelectuais do jovem. Contava ele então apenas 16 anos.
Em 1702 Bartolomeu retornou ao Brasil e deu início ao processo de sua ordenação sacerdotal. Três anos depois ele pediu patente à Câmara da Bahia para o seu aparelho de anos atrás, o “invento para fazer subir água a toda a distância e altura que se quiser levar”, expedida em 23 de março de 1707 pelo rei Dom João V. Foi essa a primeira patente de invenção outorgada a um brasileiro.
Em 1708, já ordenado padre, Bartolomeu embarcou mais uma vez para Portugal, onde ao chegar tratou logo de matricular-se na Faculdade de Cânones da Universidade de Coimbra, o que fez em 1º de Dezembro; passados alguns meses, contudo, abandonou a faculdade para ir instalar-se em Lisboa, aonde foi recebido com sumo agrado pelo Rei Dom João V e pela Rainha Maria Ana de Áustria, apresentado que fora aos soberanos por um dos maiores fidalgos da Corte, D. Rodrigo Anes de Sá Almeida e Menezes. Esse homem era ninguém menos que o 3º Marquês de Fontes, o mesmo que o havia recolhido à sua casa quando de sua primeira estada em Portugal.
Na capital portuguesa o padre Bartolomeu Lourenço pediu patente para um “instrumento para se andar pelo ar” – que se revelaria ser, mais tarde, o que hoje se conhece por “aeróstato” ou “balão” –, concedida no dia 19 de Abril de 1709. O fato casou celeuma na cidade e a notícia rapidamente se espalhou para alguns reinos europeus, que deram a devida publicidade. O invento, divulgado por meia Europa em estampas fantasiosas que em geral o retratavam como uma barca com formato de pássaro, ficou conhecido como “Passarola”.
Bartolomeu Lourenço de Gusmão, por Benedito Calixto
Bartholomeu Lourenço de Gusmão, SJ (Santos, 1685 — Toledo, 18 de novembro de 1724) foi um sacerdote secular, cientista e inventor luso-brasileiro,[1][2] famoso por ter inventado o primeiro aeróstato operacional. Como tal, é uma das maiores figuras da história da aeronáutica mundial.
Primeiros anos
Bartolomeu Lourenço de Gusmão, nascido simplesmente como “Bertholameu”, foi batizado em 19 de Dezembro de 1685 na Igreja Paroquial da vila de Santos pelo padre Antônio Correia Peres. Era o quarto filho de Francisco Lourenço e Maria Álvares.
O casal teria ao todo doze descendentes, seis homens e seis mulheres, um dos quais, Alexandre de Gusmão, viria a tornar-se importante diplomata do reinado de D. João V. Já a maioria dos outros membros da irmandade optou ou foi orientada pelos pais a devotar-se à vida eclesiástica, dentre esses, Bartolomeu.
O menino cursou as primeiras letras provavelmente na própria Capitania de São Vicente, no Colégio São Miguel, então o único estabelecimento educacional da região. Prosseguiu os estudos na Capitania da Bahia. Aí ingressou no Seminário de Belém, em Cachoeira, onde teria início a sua profícua carreira de inventor.
A edificação, situada sobre um monte de 100 metros de altura, possuía precário abastecimento de água, que tinha que ser captada e transportada em vasos a partir de um brejo subjacente. Percebendo o problema, Bartolomeu inteligentemente planejou e construiu um maquinismo para levar a água do brejo até o seminário por meio de um cano longo. O invento, testado com absoluto sucesso, foi considerado admirável e de grande utilidade por todos os integrantes do estabelecimento, inclusive pelo próprio reitor e fundador do seminário, o renomado sacerdote Alexandre de Gusmão.
Terminado o curso no Seminário de Belém em 1699, Bartolomeu transferiu-se para Salvador, a capital do Brasil à época, e ingressou na Companhia de Jesus, de onde saiu antes de se formar jesuíta, em 1701. Viajou para Portugal, onde chegou já famoso pela memória extraordinária, ficando hospedado em Lisboa, na casa do 3º Marquês de Fontes, que se impressionara com os dotes intelectuais do jovem. Contava ele então apenas 16 anos.
Em 1702 Bartolomeu retornou ao Brasil e deu início ao processo de sua ordenação sacerdotal. Três anos depois ele pediu patente à Câmara da Bahia para o seu aparelho de anos atrás, o “invento para fazer subir água a toda a distância e altura que se quiser levar”, expedida em 23 de março de 1707 pelo rei Dom João V. Foi essa a primeira patente de invenção outorgada a um brasileiro.
Em 1708, já ordenado padre, Bartolomeu embarcou mais uma vez para Portugal, onde ao chegar tratou logo de matricular-se na Faculdade de Cânones da Universidade de Coimbra, o que fez em 1º de Dezembro; passados alguns meses, contudo, abandonou a faculdade para ir instalar-se em Lisboa, aonde foi recebido com sumo agrado pelo Rei Dom João V e pela Rainha Maria Ana de Áustria, apresentado que fora aos soberanos por um dos maiores fidalgos da Corte, D. Rodrigo Anes de Sá Almeida e Menezes. Esse homem era ninguém menos que o 3º Marquês de Fontes, o mesmo que o havia recolhido à sua casa quando de sua primeira estada em Portugal.
Na capital portuguesa o padre Bartolomeu Lourenço pediu patente para um “instrumento para se andar pelo ar” – que se revelaria ser, mais tarde, o que hoje se conhece por “aeróstato” ou “balão” –, concedida no dia 19 de Abril de 1709. O fato casou celeuma na cidade e a notícia rapidamente se espalhou para alguns reinos europeus, que deram a devida publicidade. O invento, divulgado por meia Europa em estampas fantasiosas que em geral o retratavam como uma barca com formato de pássaro, ficou conhecido como “Passarola”.
A PASSAROLA
Passarola, o planador de Bartolomeu.
As primeiras ilustrações da Passarola haviam sido na verdade elaboradas pelo filho primogênito do 3º Marquês de Fontes, D. Joaquim Francisco de Sá Almeida e Menezes, com a conivência de Bartolomeu. O 8º Conde de Penaguião e futuro 2º Marquês de Abrantes[3] contava 14 anos em 1709 e era, então, aluno de matemática do padre, sendo a única pessoa à qual ele permitia livre acesso ao recinto em que o engenho voador era guardado. Como o rapaz vivesse assediado por curiosos, que constantemente lhe faziam indagações acerca da invenção, resolveu ele, para parar de ser importunado, elaborar o exótico desenho da Passarola, em que tudo era propositadamente falseado. E para preservar o verdadeiro princípio da invenção – o Princípio de Arquimedes –, atribuiu a ascensão da engenhoca ao magnetismo, então a resposta para quase todos os mistérios científicos. Esperava dessa maneira melhor proteger o segredo confiado à sua guarda e ainda ludibriar os bisbilhoteiros. Comunicou o plano a Bartolomeu, que o aprovou, e fingiu deixar o desenho escapar por descuido. A Passarola, inspirada ao que parece na fauna fabulosa de algumas lendas do Brasil, foi rapidamente copiada pelos primeiros que a apanharam, logo se espalhando pela Europa em várias versões, para grande riso dos dois embusteiros.
Toda essa trama seria descoberta anos depois por um autor italiano, Pier Jacopo Martello [1625 – 1727], e revelada por ele na edição de 1723 do livro Versi e prose, em que fazia um longo e meticuloso histórico das tentativas do homem para voar, das mais antigas às mais recentes daquele tempo.
As experiências com balões
Em Agosto, finalmente, Bartolomeu Lourenço fez perante a corte portuguesa cinco experiências com balões de pequenas dimensões construídos por ele: na primeira, realizada no dia 3 na Casa do Forte (Palácio Real), o protótipo utilizado pegou fogo antes de subir; na segunda, feita no dia 5 noutra dependência do palácio, a Casa Real, o aeróstato, provido no fundo duma tigela com álcool em combustão, se elevou a 4 metros, quando começou a arder ainda no ar, sendo imediatamente derrubado por dois serviçais armados de paus, receosos dum incêndio aos cortinados do recinto; na terceira, feita no dia 6 novamente na Casa do Forte, o balão, contendo no interior uma vela acesa, logrou fazer um vôo curto, mas se queimou no pouso; na quarta, feita no dia 7 no Terreiro do Paço (hoje Praça do Comércio), o balonete elevou-se a grande altura, pousando lentamente minutos depois; na quinta, feita no dia 8 na Sala das Audiências, no interior do Palácio Real, o globo subiu até o teto do aposento, aí se demorando, quando enfim desceu com suavidade.
Em 3 de Outubro de 1709, na ponte da Casa da Índia, o padre fez nova demonstração do invento. O aparelho utilizado era maior que os anteriores, mas ainda incapaz de carregar um homem. A experiência teve êxito absoluto: o aeróstato subiu alto, flutuou por um tempo não medido e pousou sem estrépito.
Cinco testemunhas registraram essas experiências: o cardeal italiano Miquelângelo Conti, eleito papa em 1721 sob o nome de Inocêncio XIII, os escritores Francisco Leitão Ferreira e José Soares da Silva, nomeados membros da Academia Real de História Portuguesa em 1720, o diplomata José da Cunha Brochado e o cronista Salvador Antônio Ferreira, portugueses.
Em 1843 o escritor Francisco Freire de Carvalho disse haver tomado conhecimento, por intermédio de um ancião chamado Timóteo Lecussan Verdier, de uma outra experiência aerostática, assistida pelo diplomata português Bernardo Simões Pessoa, em que o balão partiu da Torre de São Roque e caiu junto à costa da Cotovia por detrás de S. Pedro d’Alcântara. Segundo Carvalho, Verdier, por sua vez, assegurava que o relato da ascensão lhe fora transmitido pelo próprio Pessoa em tempos muito anteriores ao ano de 1783, quando dos primeiros vôos de balões na França.
Lamentavelmente, todas essas experiências, embora assistidas por ilustres personalidades da sociedade portuguesa da época, não foram suficientes para a popularização do invento. Os pequenos balões exibidos, além de não haverem sido encarados como inovação importante ou útil, por serem desprovidos de qualquer tipo de controle - eram levados pelo vento -, foram considerados perigosos, pois podiam, como se vira, provocar incêndios. Esses fatores desestimularam a construção de um modelo grande, tripulável.
Bartolomeu Gusmão e a Inquisição
Entre 1713 e 1716 viajou pela Europa. Em 1713 registrou na Holanda o invento de uma “máquina para a drenagem da água alagadora das embarcações de alto mar” (patente que só veio a público em 2004 graças a pesquisas realizadas pelo arquivista e escritor brasileiro Rodrigo Moura Visoni). Viveu em Paris, trabalhando como ervanário para se sustentar, até que encontrou seu irmão Alexandre como secretário do embaixador de Portugal na França. O padre Bartholomeu de Gusmão voltou a Portugal, mas foi vítima de insidiosa campanha de difamação. Acusado pela Inquisição de simpatizar com cristãos-novos, foi obrigado a fugir para a Espanha.
Ao passar pela cidade de Toledo (Espanha) adoeceu, devido ao que se recolheu ao Hospital da Misericórdia daquela cidade, onde veio a falecer em 18 de novembro de 1724. Foram feitas ao longo das décadas várias tentativas para localizar a sua tumba, o que só ocorreu em 1856. Parte de sua ossada foi transportada para o Brasil e se encontra desde 2004 na Catedral Metropolitana de São Paulo.
SANTOS DUMONT
Santos Dumont projetou, construiu e voou os primeiros balões dirigíveis guiados. Ao fazer isso ele se tornou a primeira pessoa a demonstrar que o vôo controlado era possível. Esta conquista lhe rendeu o Prêmio Deutsch em 19 de outubro de 1901, quando em em um vôo contornou a Torre Eiffel com o seu dirigível nº 6,[1] transformando-se em uma das pessoas mais famosas do mundo durante o século XX.
Além do seu trabalho pioneiro com dirigíveis, Santos Dumont foi o primeiro a decolar a bordo de um avião, impulsionado por um motor aeronáutico e o primeiro a cumprir um circuito pré-estabelecido sob testemunho oficial de especialistas, jornalistas e populares. Em 23 de outubro de 1906, ele voou cerca de 60 metros a uma altura de dois a três metros com seu 14 Bis ou Oiseau de proie' (francês para "ave de rapina"), no Campo de Bagatelle, em Paris. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, repetiu o feito e, diante de uma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de 6 metros. O vôo do 14-Bis foi o primeiro verificado pelo Aeroclube da França de um aparelho mais pesado que o ar[2], e possivelmente a primeira demonstração pública de um veículo levantando vôo por seus próprios meios, sem a necessidade de uma rampa para lançamento.
Apesar de a maioria dos países do mundo considerar os Irmãos Wright como os inventores do avião, por uma decolagem ocorrida em 17 de dezembro de 1903, com o uso de uma catapulta, o 14-Bis teve uma decolagem auto-propulsada, e por isso, Santos Dumont é considerado em seu país de origem, o Brasil[3] e em alguns países, como a França, como o "Pai da Aviação"[4].
Infância
Alberto Santos Dumont foi o sexto filho de Henrique Dumont, engenheiro formado pela Escola Central de Artes e Manufaturas de Paris, e Francisca de Paula Santos. O casal teve ao todo oito descendentes, três homens e cinco mulheres: Henrique dos Santos Dumont, Maria Rosalina Dumont Vilares, Virgínia Dumont Vilares, Luís dos Santos Dumont, Gabriela, Alberto Santos Dumont, Sofia e Francisca.
Em 1874 a família se mudou da Fazenda de Cabangu, localizada em Palmira, Minas Gerais, onde vivia, para Valença, no Rio de Janeiro. Aí adquiriu a Fazenda do Casal, junto à estação ferroviária de mesmo nome. Foi nesse lugar que Santos Dumont começou a dar mostras, por assim dizer, dos trabalhos aeronáuticos que tanto destaque lhe trariam, pois, conforme declarações dos seus pais, com apenas um ano de idade ele costumava furar balõezinhos de borracha para ver o que tinham dentro. [5] E foi em Valença que ocorreu o batismo de Santos Dumont, na Matriz de Santa Teresa, em 20 de fevereiro de 1877, pelo padre Teodoro Teotônio da Silva Carolina.
Em 1879 os Dumont venderam a Fazenda do Casal e se estabelecerem no Sítio do Cascavel, em Ribeirão Preto, onde compraram a Fazenda Arindeúva, de José Bento Junqueira, de mil e duzentos alqueires. A propriedade, que logo ganhou o nome de Fazenda Dumont, em poucos anos se transformaria no maior estabelecimento agrícola do Brasil.
Santos Dumont lembraria com saudosismo os tempos passados na fazenda paterna, onde desfrutava da mais ampla liberdade:
"Vivi ali uma vida livre, indispensável para formar o temperamento e o gosto pela aventura. Desde a infância eu tinha uma grande queda por coisas mecânicas e, como todos os que possuem ou pensam possuir uma vocação, eu cultivava a minha com cuidado e paixão. Eu sempre brincava de imaginar e construir pequenos engenhos mecânicos, que me distraíam e me valiam grande consideração na família. Minha maior alegria era me ocupar das instalações mecânicas de meu pai. Esse era o meu departamento, o que me deixava muito orgulhoso.”
Com apenas sete anos Santos Dumont já guiava os locomóveis da fazenda, e aos doze se divertia como maquinista das locomotivas, capazes de fatigar um homem com o triplo da sua idade; mas a velocidade realizável em terra não lhe bastava. [8]
Ao ler as obras do escritor francês Júlio Verne, nasceu em Santos Dumont o desejo de conquistar o ar. Os submarinos, os balões, os transatlânticos e todos os outros meios de transporte que o fértil romancista previu com tanta felicidade exerceram uma profunda impressão na mente do rapaz. Anos depois, já adulto, ele ainda lembrava com emoção as aventuras vividas em imaginação:
Com o Capitão Nemo e seus convidados explorei as profundidades do oceano, nesse precursor do submarino, o Nautilus. Com Fileas Fogg fiz em oitenta dias a volta ao mundo. Na Ilha a hélice e na Casa a vapor, minha credulidade de menino saudou com entusiástico acolhimento o triunfo definitivo do automobilismo, que nessa ocasião não tinha ainda nome. Com Heitor Servadoc naveguei pelo espaço.”[9]
A tecnologia o fascinava. Começou a construir pipas e pequenos aeroplanos movidos por uma hélice acionada por molas de borracha torcida. E todos os anos, no dia 24 de junho, ele enchia frotas inteiras de diminutos balões de seda sobre as fogueiras de São João, para assistir em êxtase a sua ascensão aos céus. [10]
Pelos livros de Camille Flammarion e Wilfrid de Fonvielle ele conheceu a história da navegação aérea. Aprendeu que fora na França que o balão a hidrogênio havia sido inventado, que os primeiros vôos haviam sido efetuados e que as maiores aeronaves haviam sido construídas. Sentiu-se atraído por esse país de grandeza e progresso.
O ingresso no alpinismo e no automobilismo
Em 1891, com 18 anos, Santos Dumont fez uma viagem turística à Europa. Na Inglaterra passou alguns meses aperfeiçoando o seu inglês, e na França escalou o Monte Branco. Essa aventura, a quase 5.000 metros de altitude, acostumou-o a alturas elevadas. No ano seguinte, emancipado pelo pai, voltou à França e ingressou no automobilismo. Também iniciou estudos técnico-científicos com um professor de origem espanhola chamado Garcia. Em 1894 viajou para os Estados Unidos, visitando Nova Iorque, Chicago e Boston. [11]
O ingresso no balonismo
Em 1897, já independente e herdeiro de imensa fortuna – contava 24 anos –, Santos Dumont partiu para a França, onde contratou aeronautas profissionais que lhe ensinaram a arte da pilotagem dos balões. Sabe-se que em 1900 ele já havia criado nove balões, dos quais dois se tornaram famosos: o Brazil e o Amérique. O primeiro, estreado em 4 de julho de 1898, foi a menor das aeronaves até então construídas – inflado a hidrogênio, cubava apenas 118 metros –, e com o segundo obteve em 13 de junho de 1899 o quarto lugar num torneio aéreo, a Taça dos Aeronautas, destinada ao balonista que pousasse mais distante do ponto de partida, após 325 quilômetros percorridos e 22 horas de vôo.
Alberto Santos Dumont (Palmira, 20 de julho de 1873 – Guarujá, 23 de julho de 1932) foi um aeronauta, inventor e engenheiro brasileiro, considerado um dos pioneiros da aviação. Herdeiro de uma família de cafeicultores prósperos na cidade de Ribeirão Preto, interior de São Paulo, pôde se dedicar aos estudos da ciência e da mecânica vivendo em Paris. Ao contrário de outros aeronautas da época, deixava suas pesquisas como domínio público e sem registrar patentes.
Santos Dumont projetou, construiu e voou os primeiros balões dirigíveis guiados. Ao fazer isso ele se tornou a primeira pessoa a demonstrar que o vôo controlado era possível. Esta conquista lhe rendeu o Prêmio Deutsch em 19 de outubro de 1901, quando em em um vôo contornou a Torre Eiffel com o seu dirigível nº 6,[1] transformando-se em uma das pessoas mais famosas do mundo durante o século XX.
Além do seu trabalho pioneiro com dirigíveis, Santos Dumont foi o primeiro a decolar a bordo de um avião, impulsionado por um motor aeronáutico e o primeiro a cumprir um circuito pré-estabelecido sob testemunho oficial de especialistas, jornalistas e populares. Em 23 de outubro de 1906, ele voou cerca de 60 metros a uma altura de dois a três metros com seu 14 Bis ou Oiseau de proie' (francês para "ave de rapina"), no Campo de Bagatelle, em Paris. Menos de um mês depois, em 12 de novembro, repetiu o feito e, diante de uma multidão de testemunhas, percorreu 220 metros a uma altura de 6 metros. O vôo do 14-Bis foi o primeiro verificado pelo Aeroclube da França de um aparelho mais pesado que o ar[2], e possivelmente a primeira demonstração pública de um veículo levantando vôo por seus próprios meios, sem a necessidade de uma rampa para lançamento.
Apesar de a maioria dos países do mundo considerar os Irmãos Wright como os inventores do avião, por uma decolagem ocorrida em 17 de dezembro de 1903, com o uso de uma catapulta, o 14-Bis teve uma decolagem auto-propulsada, e por isso, Santos Dumont é considerado em seu país de origem, o Brasil[3] e em alguns países, como a França, como o "Pai da Aviação"[4].
Infância
Alberto Santos Dumont foi o sexto filho de Henrique Dumont, engenheiro formado pela Escola Central de Artes e Manufaturas de Paris, e Francisca de Paula Santos. O casal teve ao todo oito descendentes, três homens e cinco mulheres: Henrique dos Santos Dumont, Maria Rosalina Dumont Vilares, Virgínia Dumont Vilares, Luís dos Santos Dumont, Gabriela, Alberto Santos Dumont, Sofia e Francisca.
Em 1874 a família se mudou da Fazenda de Cabangu, localizada em Palmira, Minas Gerais, onde vivia, para Valença, no Rio de Janeiro. Aí adquiriu a Fazenda do Casal, junto à estação ferroviária de mesmo nome. Foi nesse lugar que Santos Dumont começou a dar mostras, por assim dizer, dos trabalhos aeronáuticos que tanto destaque lhe trariam, pois, conforme declarações dos seus pais, com apenas um ano de idade ele costumava furar balõezinhos de borracha para ver o que tinham dentro. [5] E foi em Valença que ocorreu o batismo de Santos Dumont, na Matriz de Santa Teresa, em 20 de fevereiro de 1877, pelo padre Teodoro Teotônio da Silva Carolina.
Em 1879 os Dumont venderam a Fazenda do Casal e se estabelecerem no Sítio do Cascavel, em Ribeirão Preto, onde compraram a Fazenda Arindeúva, de José Bento Junqueira, de mil e duzentos alqueires. A propriedade, que logo ganhou o nome de Fazenda Dumont, em poucos anos se transformaria no maior estabelecimento agrícola do Brasil.
Santos Dumont lembraria com saudosismo os tempos passados na fazenda paterna, onde desfrutava da mais ampla liberdade:
"Vivi ali uma vida livre, indispensável para formar o temperamento e o gosto pela aventura. Desde a infância eu tinha uma grande queda por coisas mecânicas e, como todos os que possuem ou pensam possuir uma vocação, eu cultivava a minha com cuidado e paixão. Eu sempre brincava de imaginar e construir pequenos engenhos mecânicos, que me distraíam e me valiam grande consideração na família. Minha maior alegria era me ocupar das instalações mecânicas de meu pai. Esse era o meu departamento, o que me deixava muito orgulhoso.”
Com apenas sete anos Santos Dumont já guiava os locomóveis da fazenda, e aos doze se divertia como maquinista das locomotivas, capazes de fatigar um homem com o triplo da sua idade; mas a velocidade realizável em terra não lhe bastava. [8]
Ao ler as obras do escritor francês Júlio Verne, nasceu em Santos Dumont o desejo de conquistar o ar. Os submarinos, os balões, os transatlânticos e todos os outros meios de transporte que o fértil romancista previu com tanta felicidade exerceram uma profunda impressão na mente do rapaz. Anos depois, já adulto, ele ainda lembrava com emoção as aventuras vividas em imaginação:
Com o Capitão Nemo e seus convidados explorei as profundidades do oceano, nesse precursor do submarino, o Nautilus. Com Fileas Fogg fiz em oitenta dias a volta ao mundo. Na Ilha a hélice e na Casa a vapor, minha credulidade de menino saudou com entusiástico acolhimento o triunfo definitivo do automobilismo, que nessa ocasião não tinha ainda nome. Com Heitor Servadoc naveguei pelo espaço.”[9]
A tecnologia o fascinava. Começou a construir pipas e pequenos aeroplanos movidos por uma hélice acionada por molas de borracha torcida. E todos os anos, no dia 24 de junho, ele enchia frotas inteiras de diminutos balões de seda sobre as fogueiras de São João, para assistir em êxtase a sua ascensão aos céus. [10]
Pelos livros de Camille Flammarion e Wilfrid de Fonvielle ele conheceu a história da navegação aérea. Aprendeu que fora na França que o balão a hidrogênio havia sido inventado, que os primeiros vôos haviam sido efetuados e que as maiores aeronaves haviam sido construídas. Sentiu-se atraído por esse país de grandeza e progresso.
O ingresso no alpinismo e no automobilismo
Em 1891, com 18 anos, Santos Dumont fez uma viagem turística à Europa. Na Inglaterra passou alguns meses aperfeiçoando o seu inglês, e na França escalou o Monte Branco. Essa aventura, a quase 5.000 metros de altitude, acostumou-o a alturas elevadas. No ano seguinte, emancipado pelo pai, voltou à França e ingressou no automobilismo. Também iniciou estudos técnico-científicos com um professor de origem espanhola chamado Garcia. Em 1894 viajou para os Estados Unidos, visitando Nova Iorque, Chicago e Boston. [11]
O ingresso no balonismo
Em 1897, já independente e herdeiro de imensa fortuna – contava 24 anos –, Santos Dumont partiu para a França, onde contratou aeronautas profissionais que lhe ensinaram a arte da pilotagem dos balões. Sabe-se que em 1900 ele já havia criado nove balões, dos quais dois se tornaram famosos: o Brazil e o Amérique. O primeiro, estreado em 4 de julho de 1898, foi a menor das aeronaves até então construídas – inflado a hidrogênio, cubava apenas 118 metros –, e com o segundo obteve em 13 de junho de 1899 o quarto lugar num torneio aéreo, a Taça dos Aeronautas, destinada ao balonista que pousasse mais distante do ponto de partida, após 325 quilômetros percorridos e 22 horas de vôo.
O INGRESSO NO DIRIGIBILISMO
O N 1
O primeiro dirigível projetado por Santos Dumont, o N-1, com 25 metros de comprimento e 180 de cubagem, foi inflado no Jardim da Aclimação de Paris no dia 18 de setembro de 1898, mas acabou rasgado antes de experimentado, devido a uma manobra mal feita pelos ajudantes que em terra seguravam as cordas do aparelho. Reparada dois dias depois, a aeronave partiu e evoluiu em todos os sentidos. Um imprevisto, porém, encurtou a viagem: a bomba de ar encarregada de suprir o balonete interno, que mantinha rígido o invólucro do balão, não funcionou devidamente, e o dirigível, a 400 metros de altura, começou a se dobrar e a descer com rapidez. Numa entrevista, Santos Dumont contou como escapou da morte certa:
A descida efetuava-se com a velocidade de 4 a 5 m/s. Ter-me-ia sido fatal, se eu não tivesse tido a presença de espírito de dizer aos passantes espontaneamente suspensos ao cabo pendente como um verdadeiro cacho humano, que puxassem o cabo na direção oposta à do vento. Graças a essa manobra, diminuiu a velocidade da queda, evitando assim a maior violência do choque. Variei desse modo o meu divertimento: subi num balão e desci numa pipa.” [12]
Um fato que merece ser mencionado é que o motor utilizado nesse dirigível foi uma invenção de Santos Dumont: tratava-se, na verdade, de um motor Dion-Bouton modificado, com dois cilindros unidos pelas extremidades – disposição denominada “em tândem”. Enquanto o motor original fornecia uma potência de 1,5 cavalo-vapor, a alteração feita por Santos Dumont mais que duplicou essa potência, que passou a ser de 3,5 cavalos-vapor. Conquanto o motor fosse revolucionário, aquecia rápido demais e não foi utilizado nas construções seguintes.
O N 2
Em 1899 Santos Dumont construiu nova aeronave, a N-2, com o mesmo comprimento da primeira e mais ou menos a mesma forma, mas com diâmetro maior: 3,80 metros, o que elevou o volume para 200 metros cúbicos. Levando em conta a insuficiência da bomba de ar, que quase o havia matado, ele acrescentou um pequeno ventilador de alumínio para garantir que o formato do balão se mantivesse inalterável.
O primeiro teste foi marcado para 11 de maio de 1899. À hora da experiência, uma chuva forte tornou o balão pesado. A demonstração feita consistiu em manobras simples com a aeronave presa por uma corda; não obstante, o teste terminou nas árvores adjacentes. O balão havia se dobrado sob a ação combinada da contração do hidrogênio e da força do vento. [13]
O N 3
Em setembro daquele ano Santos Dumont deu início à construção de um novo balão alongado, o N-3, inflado a gás de iluminação, com 20 metros de comprimento e 7,50 de diâmetro, com capacidade para 500 metros cúbicos. A cesta instalada era a mesma utilizada nas duas outras aeronaves. O balonete interno, que até então só havia lhe causado problemas, foi dispensado.
Às 15h30min do dia 13 de novembro, data em que, de acordo com alguns astrólogos, o mundo acabaria, Santos Dumont, num gesto de desafio, partiu no N-3 do Parque de Aerostação de Vaugirard e contornou a Torre Eiffel pela primeira vez. Do monumento seguiu para o Parque dos Príncipes e de lá para o campo de Bagatelle, próximo a Longchamps. Aterrissou no local exato onde o N-1 havia caído, dessa vez em condições controladas. Entusiasmou-se:
A partir desse dia, não guardei mais a menor dúvida a respeito do sucesso da minha invenção. Reconheci que iria, para toda a vida, dedicar-me à construção de aeronaves. Precisava ter minha oficina, minha garagem aeronáutica, meu aparelho gerador de hidrogênio e um encanamento, que comunicasse minha instalação com os condutos do gás iluminante.”[14]
Com efeito, o previdente balonista logo mandou construir na localidade de Saint Cloud um grande hangar, comprido e alto o bastante para comportar o N-3 com o invólucro completamente cheio, bem como os diversos dispositivos necessários para a fabricação do gás hidrogênio. Esse aeródromo, pronto em 1900, tinha 30 metros de comprimento, 7 de largura e 11 de altura. Mas já não estava destinado a abrigar o N-3, que havia sido abandonado pelo inventor, e sim o N-4, concluído em 1o de agosto daquele ano.
O N 4
Nessa época um vultoso prêmio agitava o meio aeronáutico. No dia 24 de março de 1900, o milionário judeu Henri Deutsch, magnata do petróleo, havia enviado ao Presidente do Aeroclube da França, fundado há dois anos, uma carta na qual se comprometia a congratular com 100.000 francos aquele que inventasse uma máquina voadora eficiente:
Desejoso de concorrer para a solução do problema da locomoção aérea, comprometo-me a pôr à disposição do Clube Aéreo, uma soma de 100.000 francos, constituindo um prêmio, sob o título de Prêmio do Clube Aéreo, para o aeronauta que, partindo do parque de Saint Cloud, de Longchamps, ou de qualquer outro ponto, situado a uma distância igual da Torre Eiffel, alcance, em meia hora, este monumento, e, rodeando-o, volte ao ponto de partida. (...) Se julgar-se que algum dos concorrentes preencheu o programa, o prêmio lhe será entregue pelo próprio Presidente do Clube, à disposição de quem imediatamente porei a quantia acima indicada. Se no fim de cinco anos, a partir do dia 15 de abril do corrente, 1900, ninguém o tiver ganho, tenho por nulo o meu compromisso."[15]
O desafio ficou conhecido na imprensa como Prêmio Deutsch. O regulamento estipulava que uma aeronave, para ser considerada prática, deveria poder se deslocar à Torre Eiffel, contornar o monumento e retornar ao local da ascensão em no máximo trinta minutos, sem escalas, cobrindo ao todo 11 quilômetros sob as vistas de uma comissão do Aeroclube de França, convocada com pelo menos um dia de antecedência. A velocidade média mínima a atingir, portanto, era de 22 km/h. Conforme esse critério as máquinas voadoras apresentadas até aquele momento não haviam se provado eficientes.
O prêmio estimulou Alberto Santos Dumont a tentar com o N-4 vôos mais velozes. A aeronave tinha 420 metros de cubagem, 29 de comprimento e 5,60 de diâmetro. Por baixo ficava uma quilha de vara de bambu de 9,40 metros, na metade da qual estavam o selim e os pedais de uma bicicleta comum. Montado no selim, o aeronauta tinha sob os pés os pedais de partida de um motor de 7 cavalos-vapor, que acionava uma hélice dianteira com duas pás de seda de 4 metros. Próximo ao piloto ficavam as pontas das cordas pelas quais se podiam controlar a regulagem do carburador e das válvulas, bem como o manuseio do leme, do lastro e dos pesos deslocáveis. O leme, pentagonal, foi colocado bem na extremidade do balão, no próprio material do invólucro.
Com o N-4 Santos Dumont fez em agosto vôos quase diários partindo de Saint Cloud. Em 19 de setembro, perante membros do Congresso Internacional de Aeronautas, ele forneceu uma prova clara do trabalho efetivo de uma hélice aérea acionada por um motor a petróleo: marchou repetidas vezes contra o vento, impressionando os cientistas presentes.
O Fatum
Tendo em vista alguns torneios aéreos, no começo de 1901 ele construiu o balão Fatum, esférico, com o qual ascendeu em janeiro, março e junho daquele ano. Testou nessas subidas um invento do aeronauta francês Emmanuel Aimé, denominado “termosfera”, destinado a possibilitar ao balonista melhor controle das alturas atingidas.
O dirigível número 5.
O N 5
Retomando então o desafio do Prêmio Deutsch, Santos Dumont projetou o N-5, com motor de 16 cavalos-vapor. O dirigível, terminado em julho de 1901, tinha 550 metros de cubagem, 36 de comprimento e 6,5 de diâmetro.
O N 6 E A VITÓRIA NO PRÊMIO DEUTSCH
No dia 13 de julho de 1901, após algumas saídas de prática, Santos Dumont disputou com o N-5 o Prêmio Deutsch pela primeira vez. Cumpriu o trajeto exigido, mas ultrapassou em dez minutos o tempo limite estipulado para a prova. No dia 8 do mês seguinte, tentando o prêmio novamente, acabou por chocar a aeronave contra um prédio; embora o balão haja explodido e ficado completamente destruído, o piloto escapou incólume do acidente. E no dia 19 de outubro de 1901, com o balão N-6, de 622 metros cúbicos e motor de 20 cavalos, ele finalmente executou a prova, amealhando o cobiçado prêmio. Tornou-se reconhecido internacionalmente como o maior aeronauta do mundo e o inventor do dirigível. O prêmio era então de 129 mil francos, que Dumont distribuiu entre sua equipe e desempregados de Paris.
A fama internacional
Com a conquista do Prêmio Deutsch, Santos Dumont passou a receber cartas de diversos países, em diferentes línguas, cumprimentando-o; revistas publicaram edições luxuosas, ricamente ilustradas, para reproduzir-lhe a imagem e perpetuar o feito; homenagens não lhe faltaram na França, no Brasil, na Inglaterra e em vários outros países: ainda em 1901, o presidente do Brasil, Campos Salles enviou-lhe um prêmio em dinheiro no mesmo valor do Prêmio Deutsch, bem como uma medalha de ouro com sua efígie e uma alusão a Camões: “Por céus nunca dantes navegados.”; em janeiro de 1902, Alberto I, o entusiasta príncipe de Mônaco, lhe fez o convite irrecusável para que continuasse suas experiências no Principado. Oferecia-lhe um novo hangar na praia de La Condamine, e tudo mais que Alberto julgasse necessário para o seu conforto e segurança; em abril desse ano, a convite, Santos Dumont viajou aos Estados Unidos, onde visitou os laboratórios de Thomas Edison, em Nova Iorque, e foi recebido na Casa Branca, em Washington, DC, pelo presidente Theodore Roosevelt.
NOVOS DIRIGÍVEIS
Após o período de homenagens, Santos Dumont passou a dedicar-se à construção de novos modelos de dirigíveis, cada um com uma finalidade específica: o N-7, de 1.260 metros cúbicos e motor de 46 cavalos-vapor, projetado para ser um dirigível de corrida, foi testado em Neuilly (França) em maio de 1904. No mês seguinte a aeronave sofreu sabotagem numa exposição organizada em Saint Louis (Estados Unidos da América), ficando estraçalhada, e não pôde ser reconstruída – um malfeitor, jamais identificado, desferiu quarenta e oito facadas no invólucro; o N-8 tratou-se de uma cópia do N-6 encomendada por um colecionador estadunidense, chamado Boyce; o N-9, de 220 metros cúbicos e 3 cavalos-vapor de potência, foi um dirigível de passeio, no qual Santos Dumont fez vários vôos ao longo de 1903, o último dos quais em 14 de julho. Esse dirigível também foi vendido ao Sr. Boyce; o N-10, de 2.010 metros cúbicos e motor de 60 cavalos-vapor, foi um dirigível ônibus, grande o bastante para levar várias pessoas e servir para o transporte coletivo. Embora a aeronave tenha feito algumas ascensões em outubro de 1903, nunca foi completamente terminada; o N-11, de 1.200 metros cúbicos e 34 metros de comprimento, provido de um motor de 16 cavalos-vapor, não passava de uma cópia reduzida do N-10. Acabou comprado em abril de 1904 por um norte-americano ignorado; o No 12, uma réplica do N-9, foi outra encomenda do Sr. Boyce a Santos Dumont; finalmente, o N-13, um luxuoso balão duplo de ar quente e hidrogênio, de 2.000 metros cúbicos, capaz de se manter semanas na atmosfera, foi destruído por uma tempestade antes de ser experimentado, em dezembro de 1904.
O N 1
O dirigível número 1.
O primeiro dirigível projetado por Santos Dumont, o N-1, com 25 metros de comprimento e 180 de cubagem, foi inflado no Jardim da Aclimação de Paris no dia 18 de setembro de 1898, mas acabou rasgado antes de experimentado, devido a uma manobra mal feita pelos ajudantes que em terra seguravam as cordas do aparelho. Reparada dois dias depois, a aeronave partiu e evoluiu em todos os sentidos. Um imprevisto, porém, encurtou a viagem: a bomba de ar encarregada de suprir o balonete interno, que mantinha rígido o invólucro do balão, não funcionou devidamente, e o dirigível, a 400 metros de altura, começou a se dobrar e a descer com rapidez. Numa entrevista, Santos Dumont contou como escapou da morte certa:
A descida efetuava-se com a velocidade de 4 a 5 m/s. Ter-me-ia sido fatal, se eu não tivesse tido a presença de espírito de dizer aos passantes espontaneamente suspensos ao cabo pendente como um verdadeiro cacho humano, que puxassem o cabo na direção oposta à do vento. Graças a essa manobra, diminuiu a velocidade da queda, evitando assim a maior violência do choque. Variei desse modo o meu divertimento: subi num balão e desci numa pipa.” [12]
Um fato que merece ser mencionado é que o motor utilizado nesse dirigível foi uma invenção de Santos Dumont: tratava-se, na verdade, de um motor Dion-Bouton modificado, com dois cilindros unidos pelas extremidades – disposição denominada “em tândem”. Enquanto o motor original fornecia uma potência de 1,5 cavalo-vapor, a alteração feita por Santos Dumont mais que duplicou essa potência, que passou a ser de 3,5 cavalos-vapor. Conquanto o motor fosse revolucionário, aquecia rápido demais e não foi utilizado nas construções seguintes.
O N 2
Em 1899 Santos Dumont construiu nova aeronave, a N-2, com o mesmo comprimento da primeira e mais ou menos a mesma forma, mas com diâmetro maior: 3,80 metros, o que elevou o volume para 200 metros cúbicos. Levando em conta a insuficiência da bomba de ar, que quase o havia matado, ele acrescentou um pequeno ventilador de alumínio para garantir que o formato do balão se mantivesse inalterável.
O primeiro teste foi marcado para 11 de maio de 1899. À hora da experiência, uma chuva forte tornou o balão pesado. A demonstração feita consistiu em manobras simples com a aeronave presa por uma corda; não obstante, o teste terminou nas árvores adjacentes. O balão havia se dobrado sob a ação combinada da contração do hidrogênio e da força do vento. [13]
O N 3
O dirigível número 3.
Em setembro daquele ano Santos Dumont deu início à construção de um novo balão alongado, o N-3, inflado a gás de iluminação, com 20 metros de comprimento e 7,50 de diâmetro, com capacidade para 500 metros cúbicos. A cesta instalada era a mesma utilizada nas duas outras aeronaves. O balonete interno, que até então só havia lhe causado problemas, foi dispensado.
Às 15h30min do dia 13 de novembro, data em que, de acordo com alguns astrólogos, o mundo acabaria, Santos Dumont, num gesto de desafio, partiu no N-3 do Parque de Aerostação de Vaugirard e contornou a Torre Eiffel pela primeira vez. Do monumento seguiu para o Parque dos Príncipes e de lá para o campo de Bagatelle, próximo a Longchamps. Aterrissou no local exato onde o N-1 havia caído, dessa vez em condições controladas. Entusiasmou-se:
A partir desse dia, não guardei mais a menor dúvida a respeito do sucesso da minha invenção. Reconheci que iria, para toda a vida, dedicar-me à construção de aeronaves. Precisava ter minha oficina, minha garagem aeronáutica, meu aparelho gerador de hidrogênio e um encanamento, que comunicasse minha instalação com os condutos do gás iluminante.”[14]
Com efeito, o previdente balonista logo mandou construir na localidade de Saint Cloud um grande hangar, comprido e alto o bastante para comportar o N-3 com o invólucro completamente cheio, bem como os diversos dispositivos necessários para a fabricação do gás hidrogênio. Esse aeródromo, pronto em 1900, tinha 30 metros de comprimento, 7 de largura e 11 de altura. Mas já não estava destinado a abrigar o N-3, que havia sido abandonado pelo inventor, e sim o N-4, concluído em 1o de agosto daquele ano.
O N 4
Nessa época um vultoso prêmio agitava o meio aeronáutico. No dia 24 de março de 1900, o milionário judeu Henri Deutsch, magnata do petróleo, havia enviado ao Presidente do Aeroclube da França, fundado há dois anos, uma carta na qual se comprometia a congratular com 100.000 francos aquele que inventasse uma máquina voadora eficiente:
Desejoso de concorrer para a solução do problema da locomoção aérea, comprometo-me a pôr à disposição do Clube Aéreo, uma soma de 100.000 francos, constituindo um prêmio, sob o título de Prêmio do Clube Aéreo, para o aeronauta que, partindo do parque de Saint Cloud, de Longchamps, ou de qualquer outro ponto, situado a uma distância igual da Torre Eiffel, alcance, em meia hora, este monumento, e, rodeando-o, volte ao ponto de partida. (...) Se julgar-se que algum dos concorrentes preencheu o programa, o prêmio lhe será entregue pelo próprio Presidente do Clube, à disposição de quem imediatamente porei a quantia acima indicada. Se no fim de cinco anos, a partir do dia 15 de abril do corrente, 1900, ninguém o tiver ganho, tenho por nulo o meu compromisso."[15]
O desafio ficou conhecido na imprensa como Prêmio Deutsch. O regulamento estipulava que uma aeronave, para ser considerada prática, deveria poder se deslocar à Torre Eiffel, contornar o monumento e retornar ao local da ascensão em no máximo trinta minutos, sem escalas, cobrindo ao todo 11 quilômetros sob as vistas de uma comissão do Aeroclube de França, convocada com pelo menos um dia de antecedência. A velocidade média mínima a atingir, portanto, era de 22 km/h. Conforme esse critério as máquinas voadoras apresentadas até aquele momento não haviam se provado eficientes.
O prêmio estimulou Alberto Santos Dumont a tentar com o N-4 vôos mais velozes. A aeronave tinha 420 metros de cubagem, 29 de comprimento e 5,60 de diâmetro. Por baixo ficava uma quilha de vara de bambu de 9,40 metros, na metade da qual estavam o selim e os pedais de uma bicicleta comum. Montado no selim, o aeronauta tinha sob os pés os pedais de partida de um motor de 7 cavalos-vapor, que acionava uma hélice dianteira com duas pás de seda de 4 metros. Próximo ao piloto ficavam as pontas das cordas pelas quais se podiam controlar a regulagem do carburador e das válvulas, bem como o manuseio do leme, do lastro e dos pesos deslocáveis. O leme, pentagonal, foi colocado bem na extremidade do balão, no próprio material do invólucro.
Com o N-4 Santos Dumont fez em agosto vôos quase diários partindo de Saint Cloud. Em 19 de setembro, perante membros do Congresso Internacional de Aeronautas, ele forneceu uma prova clara do trabalho efetivo de uma hélice aérea acionada por um motor a petróleo: marchou repetidas vezes contra o vento, impressionando os cientistas presentes.
O Fatum
Tendo em vista alguns torneios aéreos, no começo de 1901 ele construiu o balão Fatum, esférico, com o qual ascendeu em janeiro, março e junho daquele ano. Testou nessas subidas um invento do aeronauta francês Emmanuel Aimé, denominado “termosfera”, destinado a possibilitar ao balonista melhor controle das alturas atingidas.
O N 5
Retomando então o desafio do Prêmio Deutsch, Santos Dumont projetou o N-5, com motor de 16 cavalos-vapor. O dirigível, terminado em julho de 1901, tinha 550 metros de cubagem, 36 de comprimento e 6,5 de diâmetro.
O N 6 E A VITÓRIA NO PRÊMIO DEUTSCH
Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível número 6, o processo para ganhar o Prêmio Deutsch. Foto cortesia da Smithsonian Institution(SI Neg. No. 85-3941).
No dia 13 de julho de 1901, após algumas saídas de prática, Santos Dumont disputou com o N-5 o Prêmio Deutsch pela primeira vez. Cumpriu o trajeto exigido, mas ultrapassou em dez minutos o tempo limite estipulado para a prova. No dia 8 do mês seguinte, tentando o prêmio novamente, acabou por chocar a aeronave contra um prédio; embora o balão haja explodido e ficado completamente destruído, o piloto escapou incólume do acidente. E no dia 19 de outubro de 1901, com o balão N-6, de 622 metros cúbicos e motor de 20 cavalos, ele finalmente executou a prova, amealhando o cobiçado prêmio. Tornou-se reconhecido internacionalmente como o maior aeronauta do mundo e o inventor do dirigível. O prêmio era então de 129 mil francos, que Dumont distribuiu entre sua equipe e desempregados de Paris.
A fama internacional
Com a conquista do Prêmio Deutsch, Santos Dumont passou a receber cartas de diversos países, em diferentes línguas, cumprimentando-o; revistas publicaram edições luxuosas, ricamente ilustradas, para reproduzir-lhe a imagem e perpetuar o feito; homenagens não lhe faltaram na França, no Brasil, na Inglaterra e em vários outros países: ainda em 1901, o presidente do Brasil, Campos Salles enviou-lhe um prêmio em dinheiro no mesmo valor do Prêmio Deutsch, bem como uma medalha de ouro com sua efígie e uma alusão a Camões: “Por céus nunca dantes navegados.”; em janeiro de 1902, Alberto I, o entusiasta príncipe de Mônaco, lhe fez o convite irrecusável para que continuasse suas experiências no Principado. Oferecia-lhe um novo hangar na praia de La Condamine, e tudo mais que Alberto julgasse necessário para o seu conforto e segurança; em abril desse ano, a convite, Santos Dumont viajou aos Estados Unidos, onde visitou os laboratórios de Thomas Edison, em Nova Iorque, e foi recebido na Casa Branca, em Washington, DC, pelo presidente Theodore Roosevelt.
NOVOS DIRIGÍVEIS
O dirigível número 9.
Após o período de homenagens, Santos Dumont passou a dedicar-se à construção de novos modelos de dirigíveis, cada um com uma finalidade específica: o N-7, de 1.260 metros cúbicos e motor de 46 cavalos-vapor, projetado para ser um dirigível de corrida, foi testado em Neuilly (França) em maio de 1904. No mês seguinte a aeronave sofreu sabotagem numa exposição organizada em Saint Louis (Estados Unidos da América), ficando estraçalhada, e não pôde ser reconstruída – um malfeitor, jamais identificado, desferiu quarenta e oito facadas no invólucro; o N-8 tratou-se de uma cópia do N-6 encomendada por um colecionador estadunidense, chamado Boyce; o N-9, de 220 metros cúbicos e 3 cavalos-vapor de potência, foi um dirigível de passeio, no qual Santos Dumont fez vários vôos ao longo de 1903, o último dos quais em 14 de julho. Esse dirigível também foi vendido ao Sr. Boyce; o N-10, de 2.010 metros cúbicos e motor de 60 cavalos-vapor, foi um dirigível ônibus, grande o bastante para levar várias pessoas e servir para o transporte coletivo. Embora a aeronave tenha feito algumas ascensões em outubro de 1903, nunca foi completamente terminada; o N-11, de 1.200 metros cúbicos e 34 metros de comprimento, provido de um motor de 16 cavalos-vapor, não passava de uma cópia reduzida do N-10. Acabou comprado em abril de 1904 por um norte-americano ignorado; o No 12, uma réplica do N-9, foi outra encomenda do Sr. Boyce a Santos Dumont; finalmente, o N-13, um luxuoso balão duplo de ar quente e hidrogênio, de 2.000 metros cúbicos, capaz de se manter semanas na atmosfera, foi destruído por uma tempestade antes de ser experimentado, em dezembro de 1904.
INGRESSO NA AVIAÇÃO
O Santos-Dumont 14-bis sendo testado no campo de Bagatelle, em julho de 1906.
Em outubro de 1904 três prêmios de aviação foram fundados na França: o Prêmio Archdeacon, o Prêmio do Aeroclube da França e o Prêmio Deutsch-Archdeacon. O primeiro, promovido pelo milionário Ernest Archdeacon, concederia 3.000 francos (600 dólares) para quem voasse 25 metros; o segundo, instituído pelo aeroclube francês, concederia 1.500 francos (300 dólares) para quem voasse 100 metros; e o terceiro, patrocinado por Henri Deutsch de la Meurthe e Ernest Archdeacon, concederia 50.000 francos (10.000 dólares) para quem voasse 1.000 metros em circuito fechado, isto é, retornando ao ponto de partida. Com exceção do Prêmio Deustch-Archdeacon, que não admitia que o aparelho concorrente se valesse em momento algum de balão para a sustentação, os outros prêmios deixavam aberta a questão da decolagem. O vôo podia se dar em terreno plano ou desnivelado, em tempo calmo ou sob vento – o Prêmio do Aeroclube de França exigia que o vôo fosse contra o vento –, e o uso de motor não era obrigatório. Isso conferia passe livre para que planadores e ornitópteros movidos pela força humana também pudessem concorrer. Era expressamente exigido por todos os prêmios, porém, que a prova ocorresse na França e sob a supervisão de uma comissão aeronáutica convocada no mais tardar na noite da véspera. [16]
Pouca coisa do que era pedido era inédita. Inventores, em outros países, já haviam cumprido ou até mesmo superado algumas das metas requeridas. Na Alemanha, Otto Lilienthal efetuou no início da década de 1890 milhares de vôos planados descendentes, atingindo com freqüência distâncias bem maiores que os 25 metros estipulados pelo Prêmio Archdeacon. E nos Estados Unidos, os irmãos Wright faziam desde 1903 vôos cada vez mais longos em planadores motorizados, valendo-se para decolar ora de ventanias, ora de um engenhoso sistema de catapultagem, mas sempre sem qualquer controle oficial.
Os prêmios instigaram Alberto Santos Dumont, um abastado e experiente balonista brasileiro desde 1897 residente na França, a se dedicar ao mais pesado.
O primeiro mais pesado: um planador
No começo de 1905 Santos Dumont construiu um aeromodelo de planador inspirado num protótipo auto-estável feito 100 anos antes pelo cientista inglês George Cayley, considerado o primeiro aeroplano da História: o modelo, de 1,5 metro de comprimento por 1,2 de envergadura, era provido de asas fixas, cauda cruciforme e um peso móvel para ajustar o centro de gravidade. O planador de Dumont diferia do de Cayley pelas dimensões, pelo perfil das asas e pelo fato de não possuir nenhum peso móvel.
A primeira experiência, realizada no dia 13 de maio no Aeroclube da França, foi feita pelos irmãos Dufaux com um protótipo de helicóptero. O modelo, de 17 quilogramas e dotado de um motor de 3 cavalos-vapor, subiu veloz repetidas vezes até o teto do alpendre do aeroclube, levantando nuvens de pó. Estava demonstrado que mais pesados de grandes dimensões podiam se elevar por meios próprios. [17]
A segunda experiência foi feita no dia 8 de junho no rio Sena: Gabriel Voisin subiu no hidroplanador Archdeacon, rebocado por uma lancha pilotada por Alphonse Tellier, La Rapière. A 40 km/h, o aparelho ergueu-se da água, elevou-se a impressionantes 17 metros de altura e voou 150 metros. Santos Dumont percebeu que a era do avião estava próxima.
Um helicóptero
Dividido, passou a estudar as duas soluções para o mais pesado. Em 3 de janeiro de 1906 inscreveu-se no Prêmio Deutsch-Archdeacon e nesse mesmo mês iniciou a construção de um helicóptero, mas desistiu do engenho no dia 1 de junho, em razão do mau rendimento das correias de transmissão.
Em outubro de 1904 três prêmios de aviação foram fundados na França: o Prêmio Archdeacon, o Prêmio do Aeroclube da França e o Prêmio Deutsch-Archdeacon. O primeiro, promovido pelo milionário Ernest Archdeacon, concederia 3.000 francos (600 dólares) para quem voasse 25 metros; o segundo, instituído pelo aeroclube francês, concederia 1.500 francos (300 dólares) para quem voasse 100 metros; e o terceiro, patrocinado por Henri Deutsch de la Meurthe e Ernest Archdeacon, concederia 50.000 francos (10.000 dólares) para quem voasse 1.000 metros em circuito fechado, isto é, retornando ao ponto de partida. Com exceção do Prêmio Deustch-Archdeacon, que não admitia que o aparelho concorrente se valesse em momento algum de balão para a sustentação, os outros prêmios deixavam aberta a questão da decolagem. O vôo podia se dar em terreno plano ou desnivelado, em tempo calmo ou sob vento – o Prêmio do Aeroclube de França exigia que o vôo fosse contra o vento –, e o uso de motor não era obrigatório. Isso conferia passe livre para que planadores e ornitópteros movidos pela força humana também pudessem concorrer. Era expressamente exigido por todos os prêmios, porém, que a prova ocorresse na França e sob a supervisão de uma comissão aeronáutica convocada no mais tardar na noite da véspera. [16]
Pouca coisa do que era pedido era inédita. Inventores, em outros países, já haviam cumprido ou até mesmo superado algumas das metas requeridas. Na Alemanha, Otto Lilienthal efetuou no início da década de 1890 milhares de vôos planados descendentes, atingindo com freqüência distâncias bem maiores que os 25 metros estipulados pelo Prêmio Archdeacon. E nos Estados Unidos, os irmãos Wright faziam desde 1903 vôos cada vez mais longos em planadores motorizados, valendo-se para decolar ora de ventanias, ora de um engenhoso sistema de catapultagem, mas sempre sem qualquer controle oficial.
Os prêmios instigaram Alberto Santos Dumont, um abastado e experiente balonista brasileiro desde 1897 residente na França, a se dedicar ao mais pesado.
O primeiro mais pesado: um planador
No começo de 1905 Santos Dumont construiu um aeromodelo de planador inspirado num protótipo auto-estável feito 100 anos antes pelo cientista inglês George Cayley, considerado o primeiro aeroplano da História: o modelo, de 1,5 metro de comprimento por 1,2 de envergadura, era provido de asas fixas, cauda cruciforme e um peso móvel para ajustar o centro de gravidade. O planador de Dumont diferia do de Cayley pelas dimensões, pelo perfil das asas e pelo fato de não possuir nenhum peso móvel.
A primeira experiência, realizada no dia 13 de maio no Aeroclube da França, foi feita pelos irmãos Dufaux com um protótipo de helicóptero. O modelo, de 17 quilogramas e dotado de um motor de 3 cavalos-vapor, subiu veloz repetidas vezes até o teto do alpendre do aeroclube, levantando nuvens de pó. Estava demonstrado que mais pesados de grandes dimensões podiam se elevar por meios próprios. [17]
A segunda experiência foi feita no dia 8 de junho no rio Sena: Gabriel Voisin subiu no hidroplanador Archdeacon, rebocado por uma lancha pilotada por Alphonse Tellier, La Rapière. A 40 km/h, o aparelho ergueu-se da água, elevou-se a impressionantes 17 metros de altura e voou 150 metros. Santos Dumont percebeu que a era do avião estava próxima.
Um helicóptero
Dividido, passou a estudar as duas soluções para o mais pesado. Em 3 de janeiro de 1906 inscreveu-se no Prêmio Deutsch-Archdeacon e nesse mesmo mês iniciou a construção de um helicóptero, mas desistiu do engenho no dia 1 de junho, em razão do mau rendimento das correias de transmissão.
O OISEAU DE PROIE OU 14-BIS
Ilustração do voo do Santos-Dumont 14-bis em 12 de novembro de 1906, que rendeu a Santos Dumont o Prêmio do Aeroclube da França.
Construiu então uma máquina híbrida, o 14-bis, um avião unido a um balão de hidrogênio para reduzir o peso e facilitar a decolagem. Apresentou o exótico aeródino pela primeira vez no dia 19 de julho, em Bagatelle, onde fez algumas corridas, obtendo saltos apreciáveis. Animado, decidiu se inscrever para os prêmios Archdeacon e Aeroclube da França no dia seguinte, data do seu aniversário – completaria 33 anos –, mas foi imediatamente desestimulado pelo capitão Ferdinand Ferber, outro entusiasta da aviação. Ferber havia assistido às demonstrações e não gostara da solução apresentada por Dumont; considerava o híbrido uma máquina impura. “A aviação deve ser resolvida pela aviação!”, declarou.[18]
Santos Dumont resolveu ouvir as críticas do colega. Não concorreria aos prêmios com o misto, mas mesmo assim em 20 de julho inscreveu-se para as provas e nos três dias seguintes continuou a testar o avião acoplado ao balão, a fim de praticar a direção. Ao longo dos testes percebeu que, embora o balão favorecesse a decolagem, dificultava o vôo. O arrasto gerado era muito grande. Desfez-se do aeróstato, e o biplano, enfim liberto do seu leve companheiro, recebeu da imprensa o nome de Oiseau de Proie (“Ave de rapina”).
O Oiseau de Proie havia sido nitidamente inspirado no hidroplanador testado por Voisin. À semelhança do planador aquático, o invento também consistia num biplano celular baseado na estrutura criada em 1893 pelo pesquisador australiano Lawrence Hargraves, que oferecia boa sustentação e rigidez. Cada asa era formada por três células cúbicas de 1,2 metro de aresta, dispostas em V, de modo a garantir a estabilidade lateral. Foi sem dúvida Ferber quem aconselhou Dumont a adotar o diedro positivo, mas enquanto o francês havia se contentado com 3 graus no 6-bis - um planador motorizado de sua invenção experimentado no ano anterior -, o brasileiro se valeu de 10.
O avião tinha 4 metros de altura, 10 de comprimento e 12 de envergadura, com superfície alar de 50 metros quadrados. A massa da aeronave era de 205 quilogramas, sem piloto. As asas ficavam fixas a uma viga, na frente da qual jazia o leme, constituído por uma célula idêntica às das asas. Na extremidade posterior ficava a hélice, movida por um motor Levavasseur de 24 cavalos. O trem de pouso possuía duas rodas. O aeronauta ia em pé, em uma cesta situada entre as asas, clara influência da tradição de Dumont como balonista e resquício da configuração original da máquina.
Em 29 de julho, utilizando a força de um asno, Santos Dumont içou o Oiseau de Proie por meio de um sistema de cabos até o alto de uma torre de 13 metros de altura (2 metros ficavam fincados no chão), instalada há alguns dias em sua propriedade em Neuilly. Essa armação era muito semelhante à que Ferber havia utilizado em Chalais-Meudon para os experimentos de maio de 1905 com o 6-bis. O avião, suspenso por um gancho móvel conectado a um fio de aço inclinado, deslizou sem a hélice 60 metros do topo da torre até outra menor, de apenas 6 metros, fincada no Boulevard de la Seine. O metódico inventor procurava sentir como seria voar em aeroplano e ao mesmo tempo estudar o centro de gravidade do aparelho.[19]
Em agosto Santos Dumont alterou o trem de pouso com a colocação de uma pequena roda traseira. No dia 21 tirou o avião do hangar e deslocou-se para o campo de provas de Bagatelle, onde experimentou a hélice em marcha. O eixo motor não resistiu e se quebrou. No dia seguinte uma hélice nova forneceu 1.400 rotações por minuto. No dia 23 o aeroplano fez 25 km/h sobre a relva, sem decolar.
Era preciso aumentar a potência. Em 3 de setembro Santos Dumont substituiu o motor de que estava se valendo, de 24 cavalos-vapor, por um de 50, emprestado por Louis Bréguet. Nos dias 4 e 7 desenvolveu velocidades de 35 km/h e percebeu que a decolagem era iminente. Marcou a prova para o dia 13. Na primeira tentativa não decolou, e na segunda saltou somente. No pouso a hélice e a parte traseira do aeroplano ficaram danificadas. A despeito disso, a experiência foi julgada importante e uma ata foi lavrada.
O Oiseau de Proie II
No dia 23 de outubro Santos Dumont apresentou-se em Bagatelle com o Oiseau de Proie II, uma modificação do modelo original. O avião havia sido envernizado para reduzir a porosidade do tecido e aumentar a sustentação. A roda traseira fora suprimida. Pela manhã limitou-se a manobrar o aeroplano pelo gramado, até que o eixo da hélice se partiu, só sendo consertado à tarde, após o que o avião foi colocado em posição para uma tentativa oficial. Uma multidão ansiosa estava presente. Às 16h45min Santos Dumont ligou o motor. A hélice começou a girar, e o Oiseau de Proie II pôs-se em marcha, ganhando velocidade rapidamente. Para espanto de todos, depois de correr cerca de 100 metros, o biplano decolou.
O grande pássaro mecânico se elevava com vagar, mas de maneira inequívoca e incessante. Ao mesmo tempo, tal qual o pescoço estendido de um cisne branco em vôo, a proa do aparelho avançava continuamente no espaço. O vôo em si não duraria nem muito tempo e nem iria muito alto, mas consagraria um magnífico e importante salto em direção às nuvens: passados apenas 6 segundos no ar e após haver atingido 3 metros de altura, o majestoso cisne pousava, a 60 metros de onde partira.
A prova havia sido cumprida. Mais do dobro da distância predeterminada fora coberta. Homem e máquina haviam se elevado no espaço e se sustentado por 60 metros em pleno ar, sem o aproveitamento de ventos contrários, sem a utilização de rampas, catapultas, declives ou outros artifícios. O vôo havia se dado unicamente pelos próprios meios do aparelho, o que constituía uma façanha inédita. O primeiro vôo completo da aviação estava realizado![20]
A multidão, até então muda de admiração, soltou um brado de entusiasmo, correu até o piloto e o carregou em triunfo. Mesmo os juízes haviam sido tomados de emoção: surpresos, esqueceram-se de cronometrar e acompanhar o vôo, e devido à falha o recorde não poderia ser homologado. Todas as medidas (altura, distância, tempo) tiveram que ser estimadas, mas a comissão, certa de que a distância mínima de 25 metros fora coberta, declarou Santos Dumont o ganhador do Prêmio Archdeacon.
O OISEAU DE PROIE III - DEMOISELLE
O voo do Santos-Dumont Demoiselle.
O avião havia sido inventado, mas ainda era uma máquina muito precária. Para disputar o Prêmio do Aeroclube da França, Santos Dumont inseriu entre as asas duas superfícies octogonais (ailerões rudimentares) com as quais esperava obter melhor controle da direção. Surgia o Oiseau de Proie III.
Concorreu ao prêmio em 12 de novembro de 1906, mais uma vez em Bagatelle. Fez seis vôos públicos nesse dia: um às 10h, de 40 metros; dois outros às 10h25min, respectivamente de 40 e 60 metros, quando o eixo da roda direita se quebrou. A avaria foi reparada durante o almoço e Santos Dumont recomeçou às 16h09min. Cobriu 82,60 metros, ultrapassando o feito de 23 de outubro. Às 16h45min, com o dia já terminando, partiu contra o vento e voou 220 metros, ganhando o Prêmio do Aeroclube da França! Esses foram os primeiros vôos de avião registrados por uma companhia cinematográfica, a Pathé. [21]
A Demoiselle (do francês libélula) foi o melhor modelo de avião criado pelo aviador brasileiro Santos Dumont. O primeiro modelo voou em 1907, sendo desenvolvido até 1909. As Demoiselles foram os menores e mais baratos aviões de sua época. A intenção de Santos Dumont era que essas aeronaves fossem fabricadas em larga escala e com isso popularizar a aviação. Como o inventor disponibilizava os planos a quem se interessasse, Demoiselles foram fabricadas por diferentes oficinas (pelo menos quarenta unidades foram construídas).
História
Foi em novembro de 1907 que o inventor brasileiro Alberto Santos Dumont concebeu a Demoiselle, uma avioneta de apenas 56 quilogramas, considerada o primeiro ultraleve do mundo. Com esse aparelho ele fez vôos de menos de 200 metros em Saint-Cyr (Paris, França) nos dias 17 e 21 do citado mês. O nome do aviãozinho significa "senhorita" em francês, e foi motivado por sua pequenez, beleza e graciosidade.
Santos Dumont construiu ao todo nove Demoiselles. A Demoiselle II é de dezembro de 1907, e se caracterizava por possuir duas hélices de seda em armação de alumínio. Devido a problemas com a corrente que ligava as hélices, a aeronave nunca voou.
A Demoiselle III, terminada em novembro de 1908, caracterizou-se por possuir um motor Antoinette de 25 cavalos-vapor ligado a um sistema de correias que acionava uma hélice de seda. Várias tentativas de vôo com a Demoiselle III foram feitas por Santos Dumont no dia 17 desse mês em Saint-Cyr, mas o aparelho não logrou decolar.
Ilustração do voo do Santos-Dumont 14-bis em 12 de novembro de 1906, que rendeu a Santos Dumont o Prêmio do Aeroclube da França.
Construiu então uma máquina híbrida, o 14-bis, um avião unido a um balão de hidrogênio para reduzir o peso e facilitar a decolagem. Apresentou o exótico aeródino pela primeira vez no dia 19 de julho, em Bagatelle, onde fez algumas corridas, obtendo saltos apreciáveis. Animado, decidiu se inscrever para os prêmios Archdeacon e Aeroclube da França no dia seguinte, data do seu aniversário – completaria 33 anos –, mas foi imediatamente desestimulado pelo capitão Ferdinand Ferber, outro entusiasta da aviação. Ferber havia assistido às demonstrações e não gostara da solução apresentada por Dumont; considerava o híbrido uma máquina impura. “A aviação deve ser resolvida pela aviação!”, declarou.[18]
Santos Dumont resolveu ouvir as críticas do colega. Não concorreria aos prêmios com o misto, mas mesmo assim em 20 de julho inscreveu-se para as provas e nos três dias seguintes continuou a testar o avião acoplado ao balão, a fim de praticar a direção. Ao longo dos testes percebeu que, embora o balão favorecesse a decolagem, dificultava o vôo. O arrasto gerado era muito grande. Desfez-se do aeróstato, e o biplano, enfim liberto do seu leve companheiro, recebeu da imprensa o nome de Oiseau de Proie (“Ave de rapina”).
O Oiseau de Proie havia sido nitidamente inspirado no hidroplanador testado por Voisin. À semelhança do planador aquático, o invento também consistia num biplano celular baseado na estrutura criada em 1893 pelo pesquisador australiano Lawrence Hargraves, que oferecia boa sustentação e rigidez. Cada asa era formada por três células cúbicas de 1,2 metro de aresta, dispostas em V, de modo a garantir a estabilidade lateral. Foi sem dúvida Ferber quem aconselhou Dumont a adotar o diedro positivo, mas enquanto o francês havia se contentado com 3 graus no 6-bis - um planador motorizado de sua invenção experimentado no ano anterior -, o brasileiro se valeu de 10.
14 bis puxado por um asno durante testes.
O avião tinha 4 metros de altura, 10 de comprimento e 12 de envergadura, com superfície alar de 50 metros quadrados. A massa da aeronave era de 205 quilogramas, sem piloto. As asas ficavam fixas a uma viga, na frente da qual jazia o leme, constituído por uma célula idêntica às das asas. Na extremidade posterior ficava a hélice, movida por um motor Levavasseur de 24 cavalos. O trem de pouso possuía duas rodas. O aeronauta ia em pé, em uma cesta situada entre as asas, clara influência da tradição de Dumont como balonista e resquício da configuração original da máquina.
Em 29 de julho, utilizando a força de um asno, Santos Dumont içou o Oiseau de Proie por meio de um sistema de cabos até o alto de uma torre de 13 metros de altura (2 metros ficavam fincados no chão), instalada há alguns dias em sua propriedade em Neuilly. Essa armação era muito semelhante à que Ferber havia utilizado em Chalais-Meudon para os experimentos de maio de 1905 com o 6-bis. O avião, suspenso por um gancho móvel conectado a um fio de aço inclinado, deslizou sem a hélice 60 metros do topo da torre até outra menor, de apenas 6 metros, fincada no Boulevard de la Seine. O metódico inventor procurava sentir como seria voar em aeroplano e ao mesmo tempo estudar o centro de gravidade do aparelho.[19]
Um cartão-postal do Santos-Dumont 14-bis.
Em agosto Santos Dumont alterou o trem de pouso com a colocação de uma pequena roda traseira. No dia 21 tirou o avião do hangar e deslocou-se para o campo de provas de Bagatelle, onde experimentou a hélice em marcha. O eixo motor não resistiu e se quebrou. No dia seguinte uma hélice nova forneceu 1.400 rotações por minuto. No dia 23 o aeroplano fez 25 km/h sobre a relva, sem decolar.
Era preciso aumentar a potência. Em 3 de setembro Santos Dumont substituiu o motor de que estava se valendo, de 24 cavalos-vapor, por um de 50, emprestado por Louis Bréguet. Nos dias 4 e 7 desenvolveu velocidades de 35 km/h e percebeu que a decolagem era iminente. Marcou a prova para o dia 13. Na primeira tentativa não decolou, e na segunda saltou somente. No pouso a hélice e a parte traseira do aeroplano ficaram danificadas. A despeito disso, a experiência foi julgada importante e uma ata foi lavrada.
O Oiseau de Proie II
No dia 23 de outubro Santos Dumont apresentou-se em Bagatelle com o Oiseau de Proie II, uma modificação do modelo original. O avião havia sido envernizado para reduzir a porosidade do tecido e aumentar a sustentação. A roda traseira fora suprimida. Pela manhã limitou-se a manobrar o aeroplano pelo gramado, até que o eixo da hélice se partiu, só sendo consertado à tarde, após o que o avião foi colocado em posição para uma tentativa oficial. Uma multidão ansiosa estava presente. Às 16h45min Santos Dumont ligou o motor. A hélice começou a girar, e o Oiseau de Proie II pôs-se em marcha, ganhando velocidade rapidamente. Para espanto de todos, depois de correr cerca de 100 metros, o biplano decolou.
O grande pássaro mecânico se elevava com vagar, mas de maneira inequívoca e incessante. Ao mesmo tempo, tal qual o pescoço estendido de um cisne branco em vôo, a proa do aparelho avançava continuamente no espaço. O vôo em si não duraria nem muito tempo e nem iria muito alto, mas consagraria um magnífico e importante salto em direção às nuvens: passados apenas 6 segundos no ar e após haver atingido 3 metros de altura, o majestoso cisne pousava, a 60 metros de onde partira.
A prova havia sido cumprida. Mais do dobro da distância predeterminada fora coberta. Homem e máquina haviam se elevado no espaço e se sustentado por 60 metros em pleno ar, sem o aproveitamento de ventos contrários, sem a utilização de rampas, catapultas, declives ou outros artifícios. O vôo havia se dado unicamente pelos próprios meios do aparelho, o que constituía uma façanha inédita. O primeiro vôo completo da aviação estava realizado![20]
A multidão, até então muda de admiração, soltou um brado de entusiasmo, correu até o piloto e o carregou em triunfo. Mesmo os juízes haviam sido tomados de emoção: surpresos, esqueceram-se de cronometrar e acompanhar o vôo, e devido à falha o recorde não poderia ser homologado. Todas as medidas (altura, distância, tempo) tiveram que ser estimadas, mas a comissão, certa de que a distância mínima de 25 metros fora coberta, declarou Santos Dumont o ganhador do Prêmio Archdeacon.
O OISEAU DE PROIE III - DEMOISELLE
O avião havia sido inventado, mas ainda era uma máquina muito precária. Para disputar o Prêmio do Aeroclube da França, Santos Dumont inseriu entre as asas duas superfícies octogonais (ailerões rudimentares) com as quais esperava obter melhor controle da direção. Surgia o Oiseau de Proie III.
Concorreu ao prêmio em 12 de novembro de 1906, mais uma vez em Bagatelle. Fez seis vôos públicos nesse dia: um às 10h, de 40 metros; dois outros às 10h25min, respectivamente de 40 e 60 metros, quando o eixo da roda direita se quebrou. A avaria foi reparada durante o almoço e Santos Dumont recomeçou às 16h09min. Cobriu 82,60 metros, ultrapassando o feito de 23 de outubro. Às 16h45min, com o dia já terminando, partiu contra o vento e voou 220 metros, ganhando o Prêmio do Aeroclube da França! Esses foram os primeiros vôos de avião registrados por uma companhia cinematográfica, a Pathé. [21]
A Demoiselle (do francês libélula) foi o melhor modelo de avião criado pelo aviador brasileiro Santos Dumont. O primeiro modelo voou em 1907, sendo desenvolvido até 1909. As Demoiselles foram os menores e mais baratos aviões de sua época. A intenção de Santos Dumont era que essas aeronaves fossem fabricadas em larga escala e com isso popularizar a aviação. Como o inventor disponibilizava os planos a quem se interessasse, Demoiselles foram fabricadas por diferentes oficinas (pelo menos quarenta unidades foram construídas).
História
Foi em novembro de 1907 que o inventor brasileiro Alberto Santos Dumont concebeu a Demoiselle, uma avioneta de apenas 56 quilogramas, considerada o primeiro ultraleve do mundo. Com esse aparelho ele fez vôos de menos de 200 metros em Saint-Cyr (Paris, França) nos dias 17 e 21 do citado mês. O nome do aviãozinho significa "senhorita" em francês, e foi motivado por sua pequenez, beleza e graciosidade.
Santos Dumont construiu ao todo nove Demoiselles. A Demoiselle II é de dezembro de 1907, e se caracterizava por possuir duas hélices de seda em armação de alumínio. Devido a problemas com a corrente que ligava as hélices, a aeronave nunca voou.
A Demoiselle III, terminada em novembro de 1908, caracterizou-se por possuir um motor Antoinette de 25 cavalos-vapor ligado a um sistema de correias que acionava uma hélice de seda. Várias tentativas de vôo com a Demoiselle III foram feitas por Santos Dumont no dia 17 desse mês em Saint-Cyr, mas o aparelho não logrou decolar.
Santos Dumont com seu Demoiselle, em 1909
Só em 1909 Santos Dumont produziu um avião capaz de voar quilômetros, a Demoiselle IV, com motor Dutheil-Chalmers de 18 cavalos-vapor e asas arqueadas, que produziam bastante sustentação. No primeiro teste, feito no dia 9 de março, o ultraleve caiu logo após a decolagem e ficou com uma das rodas despedaçada, mas o aeronauta não se feriu. No dia 8 de abril, com a aeronave já reparada, ele realizou um vôo de 2.500 metros a 20 de altura.[1] A Demoiselle V, que voou no dia 28 de junho, resultou de simplificações desse aparelho.
Em setembro Santos Dumont adaptou à avioneta um motor Darracq de 30 cavalos-vapor e enrolou os tubos do radiador em torno das asas, criando a Demoiselle VI. Foi nesse aparelho que ele fez os seus mais duradouros e extraordinários vôos em avião. No dia 13 daquele mês voou em 5 minutos os 8 quilômetros que separam Saint-Cyr de Buc, numa média de 96 km/h, velocidade inédita para um veículo aéreo. [2] No dia consecutivo fez o vôo em caminho inverso, levando dessa vez 12 minutos em razão do vento contrário. No dia 15, em Saint-Cyr, quebrou o recorde mundial de saída, com uma decolagem de 70 metros, cronometrada em 6,25 segundos.[3] No dia 16 bateu o próprio recorde, decolando em 60 metros, e aproveitou a bela saída para fazer um vôo de 10 minutos e 27 segundos. Pouco depois se elevou novamente, carregando agora um peso morto de 20 quilogramas. O peso, ao contrário do que se esperava, não atrapalhou as manobras, e ao ser solto perante um público entusiasmado de cerca de três mil pessoas, causou tensão entre os espectadores, que temeram ver a delicada avioneta capotar em pleno ar. O aparelho, porém, prosseguiu a sua trajetória com perfeita harmonia e graça, aterrissando 2 minutos mais tarde perto do hangar de Saint-Cyr.[4] No dia 17 o aviador partiu de Saint-Cyr duas vezes na Demoiselle VI, às 15h e às 17h30min, quando tomou a direção de Rambouillet. 18 quilômetros e 16 minutos depois pousou em Wideville, no Castelo d’Aion, pertencente ao Conde de Galard, onde foi acolhido e convidado a jantar e a dormir. Na manhã do dia 18 o avião foi desmontado por três mecânicos de Dumont e levado num carro de volta ao hangar.
Carta de Santos Dumont, descrevendo o aeroplano Demoiselle, escrita em sua casa (A Encantada) de Petrópolis
A remontagem durou 50 minutos, sendo assistida por várias pessoas. Às 17h, porém, um terrível temporal teve início. Houve debandada. Já os que corajosamente aguardaram o término do aguaceiro foram recompensados com uma sensacional exibição aérea de Santos Dumont: tomando emprestado o lenço de um jornalista, o aviador montou na Demoiselle VI e decolou. Com os braços erguidos e segurando um lenço em cada mão (um dele próprio e o outro do jornalista), sobrevoou o público presente. Seus dedos então se abriram, e os lenços caíram suavemente ao chão. O jornalista recolheu o seu, enquanto que o de Santos Dumont foi avidamente repartido entre os mecânicos, a Condessa D’Eu, espectadora assídua das experiências do inventor, e alguns amigos.
Conquanto o dia 19 fosse um domingo, Santos Dumont não descansou. Diante de mais de cinco mil parisienses vindos a Saint-Cyr certos de assistirem a belos vôos, o aviador fez duas demonstrações, uma de 8 minutos e outra de 3, quando o carburador da avioneta começou a falhar e ele julgou prudente parar as exibições. Teve tempo, porém, de repetir a proeza do dia anterior, largando os comandos e mantendo os braços afastados por boa parte do vôo.
A Demoiselle VII não voou. Capotou no dia 23 de novembro de 1909 em Issy-les-Moulineaux, ao tentar decolar com motor Clément-Bayard de 40 cavalos-vapor. Em 4 de janeiro de 1910, o aviador sofreu outro acidente: no vôo de estréia da Demoiselle VIII, uma das asas se rompeu, e o avião caiu de 30 metros de altura. Santos Dumont surpreendentemente não teve mais que um machucado na cabeça, mas o episódio marcou o fim de sua carreira aeronáutica como piloto. Em 1913 ele chegou a esboçar um retorno ao campo de provas, encomendando aos construtores Morane e Saulnier uma Demoiselle nova, muito mais sólida e robusta que as precedentes, com motor de 50 cavalos-vapor; não se tem notícia, porém, de que ele haja feito vôos nesse aparelho. [5]
Nos acervos do Museu Aeroespacial e do Museu Asas de um Sonho existem réplicas não-funcionais de uma das Demoiselles.
Em 25 de julho de 1909, Louis Blériot atravessou o Canal da Mancha, tornando-se um herói na França. Guilherme II, Imperador da Alemanha, disse então uma frase que apareceu estampada em vários jornais: "A Inglaterra não é mais uma ilha." Santos Dumont, em carta, parabenizou Blériot, seu amigo, com as seguintes palavras: "Esta transformação da geografia é uma vitória da navegação aérea sobre a navegação marítima. Um dia, talvez, graças a você, o avião atravessará o Atlântico" (o primeiro aviador das Américas a cruzar o Oceano Atlântico sem auxílio de navios de apoio e sem fazer escalas foi o brasileiro João Ribeiro de Barros em 1927). Blériot, então, respondeu: "Eu não fiz mais do que segui-lo e imitá-lo. Seu nome para os aviadores é uma bandeira. Você é o nosso líder."
Santos-Dumont começou a sofrer de esclerose múltipla. Envelheceu na aparência e sentiu-se cansado demais para continuar competindo com novos inventores nas diversas provas. Encerrou as atividades de sua oficina em 1910 e retirou-se do convívio social.
Em reconhecimento às suas conquistas, o Aeroclube da França o homenageou com a construção de dois monumentos: o primeiro, em 1910, erguido no Campo de Bagatelle, onde realizara o voo com o 14-Bis, e o segundo, em 1912, em Saint-Cloud, em comemoração do vôo do dirigível nº 6, ocorrido em 1901.
Últimos anos de vida
Em agosto de 1914, a França foi invadida pelas tropas do Império Alemão. Era o início da Primeira Guerra Mundial. Aeroplanos começaram a ser usados na guerra, primeiro para observação de tropas inimigas e, depois, em combates aéreos. Os combates aéreos ficavam mais violentos, com o uso de metralhadoras e disparo de bombas. Santos Dumont viu, de uma hora para a outra, seu sonho se transformar em pesadelo. Daí começava a guerra de nervos do "Pai da Aviação".
Santos Dumont agora se dedicava ao estudo da astronomia, residindo em Trouville, perto do mar. Para isso usava diversos aparelhos de observação, que os vizinhos julgaram ser aparelhos de espionagem, para colaborar com os alemães. Foi preso sob essa acusação. Após o incidente ser esclarecido, o governo francês pediu desculpas formalmente.
Em 1915, sua saúde piorava e decidiu retornar ao Brasil. No mesmo ano, participou do 11º Congresso Científico Pan-Americano nos Estados Unidos, tratando do tema da utilização do avião como forma de facilitar o relacionamento entre os países da América. No entanto, mesmo nas Américas o avião era utilizado para fins militares: nos Estados Unidos eram produzidos 16 aviões militares por dia.
Já com a depressão que ia acompanhá-lo nos seus últimos dias, encontrou refúgio em Petrópolis, onde projetou e construiu seu chalé "A Encantada": uma casa com diversas criações próprias, como uma mesa de refeições de grande altura, um chuveiro de água quente e uma escada diferente, onde só se pode pisar primeiro com o pé direito. A casa atualmente funciona como um museu. Permaneceu lá até 1922, quando visitou a França chamado por amigos. Não estabeleceu mais um local fixo. Permanecia algum tempo em Paris, São Paulo, Rio de Janeiro, Petrópolis e na Fazenda Cabangu, em sua cidade natal.
Em 1922, condecorou Anésia Pinheiro Machado, que durante as comemorações do centenário da independência do Brasil, fizera o percurso Rio de Janeiro-São Paulo num avião. Nesse mesmo ano, mandou erguer um túmulo para seus pais e para si mesmo, no Cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro. O túmulo é uma réplica do Ícaro de Saint-Cloud.
Em janeiro de 1926, apelou à Liga das Nações para que se impedisse a utilização de aviões como armas de guerra. Chegou a oferecer dez mil francos para quem escrevesse a melhor obra contra a utilização de aviões na guerra. Nesse mesmo ano, inventou um motor portátil para esquiadores, que facilitava a subida nas montanhas. Foi experimentado pela campeã de esqui da França, Srta. Porgés. Interna-se no sanatório Valmont-sur-Territet, na Suíça.
Em maio de 1927, chegou a ser convidado pelo Aeroclube da França para presidir o banquete em homenagem a Charles Lindberg, pela travessia do Atlântico, feita por ele próprio, mas declinou do convite devido a seu estado de saúde. Passou algum tempo em convalescença em Glion, na Suíça e depois retorna à França.
Retornou ao Brasil, de navio Cap. Arcona, em 1928. A cidade do Rio de Janeiro recebê-lo-ia festivamente. Mas o hidroavião que ia fazer a recepção, sobrevoando o navio onde estava, da empresa Condor Syndikat, e que fora batizado com seu nome, sofreu um acidente, sem sobreviventes. O avião levava pessoas de projeção — grandes nomes da engenharia. Abatido, suspende as festividades e retorna a Paris.
Em junho de 1930, é condecorado pelo Aeroclube da França com o título de Grande Oficial da Legião de Honra da França.
Morte
Em 1931, esteve internado em casas de saúde em Biarritz, e em Ortez no sul da França. Antônio Prado Júnior, ex-prefeito do Rio de Janeiro (então capital do Brasil), havia sido exilado pela revolução de 1930 e fora para a França. Encontrou Santos Dumont em delicado estado de saúde, o que o levou a entrar em contato com sua família e a pedir ao seu sobrinho Jorge Dumont Vilares que o fosse buscar a França. De volta ao Brasil, passam por Araxá, em Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo e finalmente instalam-se no Hotel La Plage, no Guarujá, onde se instalou em maio de 1932. Antes, em junho de 1931 tinha sido eleito imortal da Academia Brasileira de Letras, para a cadeira 38, mas não chegou a tomar posse.
Em 1932 ocorreu a revolução constitucionalista, em que o estado de São Paulo se levantou contra o governo revolucionário de Getúlio Vargas. Mas o conflito aconteceu e aviões atacaram o campo de Marte, em São Paulo, no dia 23 de julho. Possivelmente, sobrevoaram o Guarujá, e a visão de aviões em combate pode ter causado uma angústia profunda em Santos Dumont que, nesse dia, aproveitando-se da ausência de seu sobrinho, suícidou-se, aos 59 anos de idade. Não deixou descendência ou nota de suicídio. Seu corpo está enterrado no Cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro. O médico Walther Haberfield removeu secretamente seu coração e o preservou em formol. [22] Depois de manter segredo sobre isto durante doze anos, quis devolver o coração à família Dumont que não o aceitou. O médico então doou o coração de Santos Dumont ao governo brasileiro. Hoje o coração está exposto no museu da Força Aérea no Campo dos Afonsos.[23]
Uso militar de aviões
A versão de que Santos-Dumont sempre foi contrário ao uso militar de aviões contrasta com seus escritos: de fato Santos-Dumont chegou a persuadir o presidente da república do Brasil para o incremento das atividades militares, tanto da Marinha do Brasil, como do Exército Brasileiro.
Em seu livro "O Que Eu Vi, O Que Nós Veremos"[24], Santos Dumont transcreveu cartas de sua autoria ao Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil, sobre o atraso da indústria aeronáutica militar no Brasil, salientando a necessidade da instalação de campos de pouso militares tanto do Exército como da Marinha. Destacava ainda que o assunto não era tratado com a atenção devida, sendo que na Europa, nos Estados Unidos e mesmo na América do Sul, no caso na Argentina e no Chile, o tema já era amplamente desenvolvido.
Curiosidades
• Assinava Santos=Dumont para assinalar que respeitava igualmente sua origem brasileira e francesa.
• Era muito supersticioso após o acidente de 8 de agosto de 1901 no Hotel Trocadero não teve um dirigível número oito, pulou do número 7 para o número 9 e usava em seus vôos uma meia de Madame Letellier amarrada ao pescoço, que foi uma das mulheres mais famosas da Europa e tinha tido muita sorte na vida.
• Imaginava que um dia os aviões seriam como automóveis aéreos e cada pessoa teria um para ir ao trabalho. Não ficou contente com os rumos que a aviação comercial tomou, ao construir aviões maiores e mais caros, desviando-se do que ele tinha como objetivo (aviões a preço de automóvel). Chegou a vender 40 demoiselles e não se opunha a que outros copiassem o projeto e o comercializassem.
• Em 1904 Louis Cartier cria o primeiro relógio de pulso que se tem notícia, a pedido de seu amigo Santos Dumont, para que pudesse consultar as horas com mais facilidade quando estivesse voando. 100 anos depois, a joalheria Cartier ainda fabrica linha de relógios Santos. Por essa razão, atribui-se a Santos Dumont a popularização do relógio de pulso, para substituir os relógios de bolso, então utilizados.
• O primeiro degrau da escada de acesso a sua casa, em Petrópolis, RJ, corresponde à metade dos demais degraus, de maneira que todos os visitantes devessem iniciar a subida com o pé direito. (A escada é feita de meios degraus alternados, para evitar bater os calcanhares).
• As suas irmãs mais velhas, Maria Rosalina, Virginia e Gabriela casaram-se com três irmãos, respectivamente chamados Eduardo Vilares, Guilherme Vilares e Carlos Vilares.
terça-feira, 20 de outubro de 2009
JOÃO RIBEIRO DE BARROS
Em 1919 abandona este curso e decide dedicar-se ao estudo de engenharia mecânica nos EUA. Em 21 de Fevereiro de 1923 consegue o brevet internacional nº 88 da Liga Internacional dos Aviadores sediada na França. Inicia efetivamente sua carreira de piloto neste país. Aperfeiçoa seus conhecimentos como navegador aéreo e piloto nos EUA e de acrobacias aéreas na Alemanha.
Em 1926 iniciou o projeto que o tornaria famoso: relizar um "reide" (como eram conhecidas na época as travessias aéreas transatlânticas) a partir da Itália a bordo de um hidroavião. E chegar ao Brasil sem utilizar navios de apoio ao longo da viagem. Pensava que as aeronaves seriam inúteis enquanto dependessem de navios. Seu desejo era que o avião atuasse de forma totalmente independente.
Pediu auxílio ao governo brasileiro o que lhe foi negado. Nesta época existia uma disputa não declarada entre vários países pela supremacia nos ares. França, Inglaterra, EUA, Alemanha, entre outros empenhavam-se em vôos transoceânicos. Já que o sucesso destes empreendimentos era duvidoso e como o Brasil não desejava indispor-se com as potências da época, João Ribeiro de Barros não conseguiu ajuda oficial. Seu objetivo foi considerado impossível. Portanto, já que nações mais "avançadas" não o alcançaram, presumiu-se que o Brasil não teria chance.
Sem perder o ânimo, vende sua herança a seus irmãos e de posse deste dinheiro parte para a Itália.
Com os próprios recursos e sem nenhuma ajuda governamental, João Ribeiro de Barros adquiriu na Itália uma aeronave Savoia-Marchetti S.55 avariada e promoveu, com Vasco Cinquini, diversas reformas na mesma, melhorando assim a sua velocidade e autonomia. Tais reformas foram tão positivas para o desempenho do hidroavião que impressionaram os italianos. Anteriormente esteve na cidade de Nova Iorque onde aconselhou-se com seu amigo Gago Coutinho.
Esta mesma aeronave anteriormente fora utilizada pelo conde Casagrande (que possuía apoio do governo italiano) numa frustrada tentativa de travessia transatlântica Itália - Brasil. Esta tentativa foi interrompida em Casablanca na África e o avião foi considerado incapaz de realizar tal façanha. O aparelho, que saiu da fábrica com o nome original de Alcione, foi rebatizado por seu novo proprietário com o nome Jahú (de acordo com a ortografia da época) nome dado em homenagem à sua cidade natal, atual Jaú.
Saiu de Gênova na Itália em 18 de Outubro de 1926, com destino às ilhas Cabo Verde para iniciar a primeira travessia do Atlântico.
A sabotagem
Seu avião foi sabotado, sendo assim necessária uma parada em Alicante, na Espanha, onde descobriu uma peça de bronze no carter do aparelho - que hoje encontra-se no Museu da Aeronáutica -, além de água, areia e sabão no sistema de alimentação do motor. Provavelmente tal sabotagem ocorreu ainda na Itália antes da partida de Gênova.
Preso pela ditadura espanhola
Foi preso pela ditadura presente na época na Espanha, acusado de ali pousar sem permissão. Teve que ser liberado pelo cônsul do Brasil na Espanha.
Nova escala de emergência é feita em Gibraltar onde são feitos novos reparos.
Dificuldades
Seguiu após alguns dias para Cabo Verde onde, devido a desentendimentos, dispensou o co-piloto Arthur Cunha.
Quando se preparava para fazer a travessia contraiu malária e teve que esperar mais um tempo, além de ter que remontar e consertar todo o avião. Recebeu um telegrama do governo brasileiro ordenando que desistisse de sua tentativa de cruzar o Atlântico. Deveria também desmontar a aeronave, encaixota-la e embarcar a mesma em um navio que seguisse para o Brasil.
Indignado com este fato, e até porque não recebera nenhuma espécie de auxílio estatal para realizar sua empreitada, respondeu ao presidente brasileiro:
"Exmo. Sr.Presidente: Cuide das obrigações do seu cargo e não se meta em assuntos dos quais vossa excelência não entende e para os quais não foi chamado, assinado: Comandante Barros. "
-João Ribeiro de Barros
Recebeu também um telegrama de sua mãe incentivando-o a prosseguir com o seu reide. Segue:
"Aviador Barros: Aplaudimos tua atitude. Não desmontes o aparelho. Providenciaremos a continuação do reide, custe o que custar. Paralisação do reide será fracasso. Asas do avião representam a bandeira brasileira...Dizes se queres piloto auxiliar. Abraços a Braga e Cinquini. E bençãos de tua mãe. assinado:
- Margarida Ribeiro de Barros"
Seu irmão, Osório Ribeiro, viaja até Cabo Verde acompanhando o co-piloto substituto contratado por ele, o oficial da força pública de São Paulo, tenente João Negrão.
Ao encontrar-se com o irmão e vendo o péssimo estado de saúde deste, após quatro crises de malária, Osório não contém a emoção: vai às lágrimas.
A travessia
Sofreu sabotagens, chantagens de companheiros, o desdém do presidente Washington Luís, mas perseverou, e às 4:30 H da manhã no dia 28 de abril de 1927, partindo de Praia na ilha de Santiago (Cabo Verde), cruzou o Atlântico com seus três companheiros a bordo do Jahú, que pousou triunfante às 17:00 H na enseada norte de Fernando de Noronha.
O comandante Nisbet do navio italiano Angelo Toso testemunhou a amerissagem do Jahu. Este comandante atestou que nos tanques da aeronave ainda restavam 250 litros de combustível.
Apesar de um dos motores apresentar problemas durante a viagem e enfrentar chuva, conseguiu estabelecer um recorde de velocidade que só foi batido alguns anos depois.
Triunfo
Após essa etapa, foi pousando em cada uma das grandes cidades do litoral, (Natal, Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Santos e São Paulo), onde foi recebido com grandes festas e honras.
O avião foi restaurado pela empresa Helipark (de Carapicuíba – SP) e hoje está exposto no Museu Asas de um Sonho em São Carlos - SP. Trata-se da única aeronave transatlântica da época que ainda existe e está com sua configuração original.
Segundo o historiador Luís da Câmara Cascudo (no livro No Caminho do Avião... Notas de Reportagem Aérea 1922-1933), o JAHÚ amerrisou no Rio Potengi, na cidade de Natal, no dia 14 de maio de 1927, completando sua travessia sobre o Oceano Atlântico.
"Para a tripulação do "Jahú" foram merecidas e, para nós, justas e oportunas, as festas que se tornaram nacionais quando de sua aterrisagem no estuário do Potengi. "
- Luís da Câmara Cascudo
Outras aventuras
Depois de obter sucesso em sua reide, João Ribeiro de Barros parte para novas aventuras. Em 1929 viaja à França onde adquire da fábrica Breguet uma grande aeronave. Com esta pretende voar diretamente do Brasil para a Europa. Juntamente com o mecânico Mendonça, acompanha o processo de montagem do avião.
A 7 de Setembro recebe a notícia da morte de sua mãe D. Margarida, fato que deixa-o profundamente abalado. Envia o aparelho desmontado para o Brasil, onde, no campo de pouso Latecoere, na Praia Grande, cidade de Santos, o mesmo é montado. Barros presta uma homenagem à sua mãe dando-lhe o nome "Margarida."
Voa até o Rio de Janeiro, de onde deseja partir do Campo dos Afonsos com destino à Europa. Momentos antes da partida, mesmo sob os aplausos de uma multidão, é impedido de embarcar pelas autoridades. Iniciava-se a revolução de 1930, por isso seu avião é sumariamente confiscado pelo governo. Frustrado e impedido até de aproximar-se da aeronave, decide fazer uma viagem marítima de volta ao mundo.
Em 1932 retorna apressadamente ao Brasil onde participa da Revolução Constitucionalista como voluntário. Viaja a pé pelo Vale do Paraíba, até à cidade de Taubaté. Doa para a causa da Revolução todo o ouro que possui, até mesmo medalhas recebidas pela façanha da travessia transatlântica de 1927.
Durante o governo do presidente Getúlio Vargas foi preso na cidade de Jaú, na fazenda Irissanga, de sua propriedade, pelo delegado Amaso Neto. Foi acusado de publicar clandestinamente um jornal de oposição ao governo. É posto em liberdade pois as investigações realizadas nada provam contra ele.
As honrarias
Graças às suas façanhas, João Ribeiro de Barros conquistou títulos, prêmios e recebeu várias homenagens, entre as quais se destacam:
• Legião de Honra - concedida pela França.
• Cruz Gamada - a mais elevada condecoração dada a um civil à época pela Alemanha.
• Comenda da Cruz de Malta - concedida pela Itália.
• Sócio Honorário do Aeroclube do Brasil.
• Um telegrama de congratulações enviado por Alberto Santos Dumont.
Falecimento
João Ribeiro de Barros faleceu na fazenda Iriçanga em sua cidade natal, Jaú, a 20 de julho de 1947 devido a problemas hepáticos provocados pela malária contraída anos antes.
Não casou-se nem deixou filhos. Seu corpo estava sepultado no cemitério municipal. Mais tarde seus restos mortais foram transferidos para a praça Siqueira Campos na mesma cidade e alojados no monumento erigido no local em respeito à memória de sua pessoa e de suas grandes realizações.
O PRIMEIRO AVIADOR DAS AMÉRICAS A REALIZAR UM VÔO TRANSATLÂNTICO
EM ESCALAS
João Ribeiro de Barros (Jaú, 4 de abril de 1900 — Jaú, 20 de julho de 1947) foi um aviador brasileiro. Com seus companheiros foi pioneiro na travessia aérea do Atlântico Sul, sem escalas, no dia 28 de abril de 1927, a bordo do hidroavião Jahú. Os demais tripulantes foram Arthur Cunha (na primera fase da travessia) e depois João Negrão (co-pilotos), Newton Braga (navegador), e Vasco Cinquini (mecânico). Os quatro aeronautas partiram de Gênova, em Itália, até Santo Amaro (São Paulo), fazendo escalas em Espanha, Gibraltar, Cabo Verde, e Fernando de Noronha, já em território brasileiro.
Filho de Sebastião Ribeiro de Barros e Margarida Ribeiro de Barros. Tinha seis irmãos. Estudou no Ateneu Jauense (fundado por seu avô o capitão José Ribeiro de Camargo Barros em 1853) e completou seus estudos secundários no Instituto de Ciências e Letras de São Paulo. Era considerado um bom aluno. Ingressou na Faculdade do Largo de São Francisco ( atual Universidade de São Paulo) onde cursou Direito por dois anos.
Em 1919 abandona este curso e decide dedicar-se ao estudo de engenharia mecânica nos EUA. Em 21 de Fevereiro de 1923 consegue o brevet internacional nº 88 da Liga Internacional dos Aviadores sediada na França. Inicia efetivamente sua carreira de piloto neste país. Aperfeiçoa seus conhecimentos como navegador aéreo e piloto nos EUA e de acrobacias aéreas na Alemanha.
Em 1926 iniciou o projeto que o tornaria famoso: relizar um "reide" (como eram conhecidas na época as travessias aéreas transatlânticas) a partir da Itália a bordo de um hidroavião. E chegar ao Brasil sem utilizar navios de apoio ao longo da viagem. Pensava que as aeronaves seriam inúteis enquanto dependessem de navios. Seu desejo era que o avião atuasse de forma totalmente independente.
Pediu auxílio ao governo brasileiro o que lhe foi negado. Nesta época existia uma disputa não declarada entre vários países pela supremacia nos ares. França, Inglaterra, EUA, Alemanha, entre outros empenhavam-se em vôos transoceânicos. Já que o sucesso destes empreendimentos era duvidoso e como o Brasil não desejava indispor-se com as potências da época, João Ribeiro de Barros não conseguiu ajuda oficial. Seu objetivo foi considerado impossível. Portanto, já que nações mais "avançadas" não o alcançaram, presumiu-se que o Brasil não teria chance.
Sem perder o ânimo, vende sua herança a seus irmãos e de posse deste dinheiro parte para a Itália.
O Jahú representado em um selo.
Com os próprios recursos e sem nenhuma ajuda governamental, João Ribeiro de Barros adquiriu na Itália uma aeronave Savoia-Marchetti S.55 avariada e promoveu, com Vasco Cinquini, diversas reformas na mesma, melhorando assim a sua velocidade e autonomia. Tais reformas foram tão positivas para o desempenho do hidroavião que impressionaram os italianos. Anteriormente esteve na cidade de Nova Iorque onde aconselhou-se com seu amigo Gago Coutinho.
Esta mesma aeronave anteriormente fora utilizada pelo conde Casagrande (que possuía apoio do governo italiano) numa frustrada tentativa de travessia transatlântica Itália - Brasil. Esta tentativa foi interrompida em Casablanca na África e o avião foi considerado incapaz de realizar tal façanha. O aparelho, que saiu da fábrica com o nome original de Alcione, foi rebatizado por seu novo proprietário com o nome Jahú (de acordo com a ortografia da época) nome dado em homenagem à sua cidade natal, atual Jaú.
Saiu de Gênova na Itália em 18 de Outubro de 1926, com destino às ilhas Cabo Verde para iniciar a primeira travessia do Atlântico.
A sabotagem
Seu avião foi sabotado, sendo assim necessária uma parada em Alicante, na Espanha, onde descobriu uma peça de bronze no carter do aparelho - que hoje encontra-se no Museu da Aeronáutica -, além de água, areia e sabão no sistema de alimentação do motor. Provavelmente tal sabotagem ocorreu ainda na Itália antes da partida de Gênova.
Preso pela ditadura espanhola
Foi preso pela ditadura presente na época na Espanha, acusado de ali pousar sem permissão. Teve que ser liberado pelo cônsul do Brasil na Espanha.
Nova escala de emergência é feita em Gibraltar onde são feitos novos reparos.
Dificuldades
Seguiu após alguns dias para Cabo Verde onde, devido a desentendimentos, dispensou o co-piloto Arthur Cunha.
Quando se preparava para fazer a travessia contraiu malária e teve que esperar mais um tempo, além de ter que remontar e consertar todo o avião. Recebeu um telegrama do governo brasileiro ordenando que desistisse de sua tentativa de cruzar o Atlântico. Deveria também desmontar a aeronave, encaixota-la e embarcar a mesma em um navio que seguisse para o Brasil.
Indignado com este fato, e até porque não recebera nenhuma espécie de auxílio estatal para realizar sua empreitada, respondeu ao presidente brasileiro:
"Exmo. Sr.Presidente: Cuide das obrigações do seu cargo e não se meta em assuntos dos quais vossa excelência não entende e para os quais não foi chamado, assinado: Comandante Barros. "
-João Ribeiro de Barros
Recebeu também um telegrama de sua mãe incentivando-o a prosseguir com o seu reide. Segue:
"Aviador Barros: Aplaudimos tua atitude. Não desmontes o aparelho. Providenciaremos a continuação do reide, custe o que custar. Paralisação do reide será fracasso. Asas do avião representam a bandeira brasileira...Dizes se queres piloto auxiliar. Abraços a Braga e Cinquini. E bençãos de tua mãe. assinado:
- Margarida Ribeiro de Barros"
Seu irmão, Osório Ribeiro, viaja até Cabo Verde acompanhando o co-piloto substituto contratado por ele, o oficial da força pública de São Paulo, tenente João Negrão.
Ao encontrar-se com o irmão e vendo o péssimo estado de saúde deste, após quatro crises de malária, Osório não contém a emoção: vai às lágrimas.
A travessia
Sofreu sabotagens, chantagens de companheiros, o desdém do presidente Washington Luís, mas perseverou, e às 4:30 H da manhã no dia 28 de abril de 1927, partindo de Praia na ilha de Santiago (Cabo Verde), cruzou o Atlântico com seus três companheiros a bordo do Jahú, que pousou triunfante às 17:00 H na enseada norte de Fernando de Noronha.
O comandante Nisbet do navio italiano Angelo Toso testemunhou a amerissagem do Jahu. Este comandante atestou que nos tanques da aeronave ainda restavam 250 litros de combustível.
Apesar de um dos motores apresentar problemas durante a viagem e enfrentar chuva, conseguiu estabelecer um recorde de velocidade que só foi batido alguns anos depois.
Triunfo
Após essa etapa, foi pousando em cada uma das grandes cidades do litoral, (Natal, Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Santos e São Paulo), onde foi recebido com grandes festas e honras.
O avião foi restaurado pela empresa Helipark (de Carapicuíba – SP) e hoje está exposto no Museu Asas de um Sonho em São Carlos - SP. Trata-se da única aeronave transatlântica da época que ainda existe e está com sua configuração original.
Segundo o historiador Luís da Câmara Cascudo (no livro No Caminho do Avião... Notas de Reportagem Aérea 1922-1933), o JAHÚ amerrisou no Rio Potengi, na cidade de Natal, no dia 14 de maio de 1927, completando sua travessia sobre o Oceano Atlântico.
"Para a tripulação do "Jahú" foram merecidas e, para nós, justas e oportunas, as festas que se tornaram nacionais quando de sua aterrisagem no estuário do Potengi. "
- Luís da Câmara Cascudo
Outras aventuras
Depois de obter sucesso em sua reide, João Ribeiro de Barros parte para novas aventuras. Em 1929 viaja à França onde adquire da fábrica Breguet uma grande aeronave. Com esta pretende voar diretamente do Brasil para a Europa. Juntamente com o mecânico Mendonça, acompanha o processo de montagem do avião.
A 7 de Setembro recebe a notícia da morte de sua mãe D. Margarida, fato que deixa-o profundamente abalado. Envia o aparelho desmontado para o Brasil, onde, no campo de pouso Latecoere, na Praia Grande, cidade de Santos, o mesmo é montado. Barros presta uma homenagem à sua mãe dando-lhe o nome "Margarida."
Voa até o Rio de Janeiro, de onde deseja partir do Campo dos Afonsos com destino à Europa. Momentos antes da partida, mesmo sob os aplausos de uma multidão, é impedido de embarcar pelas autoridades. Iniciava-se a revolução de 1930, por isso seu avião é sumariamente confiscado pelo governo. Frustrado e impedido até de aproximar-se da aeronave, decide fazer uma viagem marítima de volta ao mundo.
Em 1932 retorna apressadamente ao Brasil onde participa da Revolução Constitucionalista como voluntário. Viaja a pé pelo Vale do Paraíba, até à cidade de Taubaté. Doa para a causa da Revolução todo o ouro que possui, até mesmo medalhas recebidas pela façanha da travessia transatlântica de 1927.
Durante o governo do presidente Getúlio Vargas foi preso na cidade de Jaú, na fazenda Irissanga, de sua propriedade, pelo delegado Amaso Neto. Foi acusado de publicar clandestinamente um jornal de oposição ao governo. É posto em liberdade pois as investigações realizadas nada provam contra ele.
As honrarias
Graças às suas façanhas, João Ribeiro de Barros conquistou títulos, prêmios e recebeu várias homenagens, entre as quais se destacam:
• Legião de Honra - concedida pela França.
• Cruz Gamada - a mais elevada condecoração dada a um civil à época pela Alemanha.
• Comenda da Cruz de Malta - concedida pela Itália.
• Sócio Honorário do Aeroclube do Brasil.
• Um telegrama de congratulações enviado por Alberto Santos Dumont.
Falecimento
João Ribeiro de Barros faleceu na fazenda Iriçanga em sua cidade natal, Jaú, a 20 de julho de 1947 devido a problemas hepáticos provocados pela malária contraída anos antes.
Não casou-se nem deixou filhos. Seu corpo estava sepultado no cemitério municipal. Mais tarde seus restos mortais foram transferidos para a praça Siqueira Campos na mesma cidade e alojados no monumento erigido no local em respeito à memória de sua pessoa e de suas grandes realizações.
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