TEREZA DE MARZO

Teresa de Marzo

Teresa de Marzo (São Paulo, 4 de agosto de 1903 — São Paulo, 9 de fevereiro de 1986), foi uma pioneira da aviação.

Compartilha com Anésia Pinheiro Machado e Ada Rogato a honra de ter sido uma das primeiras brasileiras a pilotar um avião

Origens

Seus pais eram os imigrantes italianos originários de Nápoles, Alfonso de Marzo e Maria Riparullo. Sua família era formada por mais seis irmãos. Teresa decidiu ser piloto aos dezessete anos de idade. Quando revelou seu desejo enfrentou forte oposição da família, principalmente de seu pai, comerciante, que desejava ver a filha casada.

Aprendendo a voar

Ficheiro:Teresa de Marzo e Fritz Roesler.jpg

Teresa de Marzo em 8 de abril de 1922. Dia em que conquistou seu brevet. A seu lado seu instrutor e futuro marido Fritz Roesler.

Obstinada, Teresa foi a pé até o Aeródromo Brasil situado em Jardim Paulista, para iniciar suas aulas de vôo. Nesta escola de pilotagem lecionavam os irmãos italianos e pilotos veteranos da Primeira Guerra Mundial João e Enrico Robba, que a acolheram como aluna.

Iniciou o curso de pilotagem em março de 1921, ao custo de 600 mil réis por dez horas de vôo. Como seus instrutores ausentavam-se muito, por viajarem freqüentemente, passou a receber aulas de Fritz Roesler, piloto alemão, também veterano da I Guerra Mundial. Realizou seu primeiro vôo solo em 17 de março de 1922. Posteriormente efetuou mais quatro vôos solo.

Em 8 de abril, fez o exame para obter seu brevet. Voou em um Caudron G-3, de fabricação francesa. Executou todas as manobras obrigatórias com perfeição, e pousou em uma pista curta e estreita. Sua perícia impressionou seus examinadores. Eram eles Luís Ferreira Guimarães, diretor do Aeroclube do Brasil; seu instrutor Fritz Roesler; João Robba e os deputados Manuel Lacerda Franco e Amadeu Saraiva.

Aprovada, obteve o brevê n.º 76.

Carreira curta porém agitada

Poucos dias após receber seu brevê, realizou sua primeira reide até a cidade de Santos.

Integrou a esquadrilha que recepcionou Sacadura Cabral e Gago Coutinho, os aviadores portugueses que realizaram a primeira travessia aérea do Atlântico Sul.

Em 1923, levou adiante uma nova empreitada: a construção de um hangar no Ipiranga. Para conseguir o dinheiro necessário para isto, diariamente pedia doações em praça pública em Santos. Fritz Roesler ajudou-a na compra dos materiais.

O Hangar Tereza de Marzo foi inaugurado e nele a Escola de Aviação Ypiranga. Tanto o hangar quanto a escola foram desativados pouco tempo depois.

Durante a Revolução de 1924 ocorre o confisco dos aviões particulares. Manter aeronaves passa a ter um custo muito mais elevado. Tereza pede ajuda ao presidente da república Washington Luiz. Recebe dele a seguinte resposta: Não quero contribuir para seu suicídio !



Casamento e aposentadoria precoce

Em em 25 de setembro de 1926, Teresa e Fritz Roesler casam-se. Este casamento causou grande repercussão e importantes figuras compareceram ao mesmo. Esta união durou durou 45 anos. Após o casamento, apesar de ainda acompanhar seu marido este não permitiu mais que ela pilotasse.

EUCLIDES PINHO MARTINS

Pinto Martins en traje de piloto

Euclides Pinto Martins (Camocim, 15 de abril de 1892 — Rio de Janeiro, 12 de abril de 1924) foi um aviador brasileiro. Ainda jovem e em fins de 1922 foi escolhido como parte da tripulação de um avião fretado pelo jornal "The New York World", que patrocinava a tentativa de uma viagem aérea pioneira entre as Américas do Norte e do Sul.

Aquela foi uma época de grandes raides mas se hoje é ainda temerário sobrevoar a Amazônia em aeronaves pequenas, na década de 1920 isso quase beirava a loucura.

A viagem começou em Nova Iorque, em novembro de 1922, e terminou no Rio de Janeiro, em fevereiro de 1923, após terem sido cobertos os 5678 quilômetros do percurso com cem horas de vôo a cada instante interrompidos pelos mais variados problemas, e primeiro pouso em águas brasileiras ocorreu no dia 17 de novembro de 1922, quando Martins e seus colegas americanos aterrissaram na foz do rio Cunani.

O episódio foi posteriormente narrado pelo próprio Pinto Martins a um repórter do Jornal "O Estado do Pará":

"Quando levantamos vôo de Caiena encontramos forte temporal pela proa. Rompemos o mau tempo com dificuldade, mas tivemos de procurar abrigo. Tomei a direção do aparelho (ele era co-piloto) e depois de reconhecer o rio Cunani aí descemos às 3,30 horas. O tempo, lá fora, era mpetuoso e ameaçador. Não nos foi possível prosseguir e passamos a noite matando mosquitos e com bastante fome, pois não contávamos interromper a rota…"

Essa e outras aventuras tornaram a viagem New York-Rio uma terrível aventura de obstáculos, só superados pela coragem dos tripulantes. Martins foi recebido pelo presidente Artur Bernardes e recebeu um prêmio de 200 contos de réis. Viajou à Europa, voltou ao Rio e iniciou negociações para explorar petróleo. Foi quando ocorreu sua morte brutal, no dia 12 de abril de 1924. Até hoje o episódo não está bem explicado, mas Monteiro Lobato, em seu livro "Escândalo do Petróleo e do Ferro", sustenta que Martins foi vítima dos poderosos lobbies interessados em atrasar o desenvolvimento brasileiro.

A verdade talvez nunca venha a ser conhecida. Depois de discutir com seu companeiro de viagem Walter Hinton ele sacou de uma arma e suicidou-se a vista da amante.

Em 1952, atendendo as aspirações dos seus conterrâneos, o Presidente Café Filho sancionou Lei no Congresso oficializando o nome de Pinto Martins para o aeroporto da capital cearense. Justiça, mas ainda pequena, para o homem dinâmico que na década de 1920 soube antever a importância econômica da ligação aérea regular entre os Estados Unidos e o Brasil. E que teve coragem de investir na exploração de petróleo, no Brasil, quando isso era por todos apontado como uma loucura (Sobre a relação de Pinto Martins com a exploração do petróleo, há algumas informações adicionais no livro de Monteiro Lobato "O Escândalo do Ferro e do Petróleo", que o coloca como um dos mártires dos estudos de prospecção de petróleo no Brasil). A viagem New York-Rio de Janeiro também era considerada loucura, mas ele a concluiu.

O Aeroporto Internacional Pinto Martins, aeroporto de Fortaleza, leva seu nome.

MARCOS PONTES

Marcos Cesar Pontes, Primeiro Astronauta Brasileiro, nascido em 11 de março de 1963 na cidade de Bauru, SP.

Começou sua carreira profissional aos 14 anos, como aluno do SENAI e eletricista aprendiz da Rede Ferroviária Federal - RFFSA, para pagar pelos seus estudos e ajudar no orçamento de casa.

Ingressou na Academia da Força Aérea, AFA, em 1981, onde formou-se oficial aviador. Após a AFA, especializou-se em aviação de caça, tornando-se instrutor, líder de esquadrilha, controlador aéreo avançado, e piloto de testes de aeronaves. Conta com mais de 2000 horas de vôo de caça e de teste em mais de 25 diferentes tipos de aeronaves, incluindo F-15 Eagle, F-16 Falcon, F-18 Hornet e MIG-29 Fulcrum. Como piloto, participou de momentos históricos da aviação nacional, como o primeiro lançamento do míssil nacional ar-ar MAA-1.Trabalha há mais de 20 anos na área de segurança de vôo, prevenção e investigação de acidentes aéreos, assim como HSE (Health, Safety & Environment), incluindo o Ônibus Espacial Columbia. Engenheiro Aeronáutico formado pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Pontes é Mestre em Engenharia de Sistemas na US Naval Postgraduate School, em Monterey, Califórnia. Como pesquisador, o trabalho de Pontes foi direcionado para a área de sensores, para a qual desenvolveu aperfeiçoamentos para sistemas embarcados de detecção de mísseis utilizando lentes polarizadoras. Hoje em dia, suas pesquisas são relacionadas à fisiologia aeroespacial, comportamento e segurança operacional.

Em junho de 1998 deixou de exercer as funções específicas de militar da ativa devido a ter sido designado, após seleção por concurso de âmbito nacional, para servir o Brasil na função civil de astronauta, passando a integrar a turma 17 de astronautas da NASA.

Após dois anos de curso, em dezembro de 2000, Pontes foi declarado astronauta pela NASA, tornando-se oficialmente o 1º astronauta profissional brasileiro. Nos anos seguintes permaneceu em treinamento na NASA, em Houston, na função civil de astronauta.

O primeiro vôo espacial do astronauta Pontes ocorreu em 29 de março de 2006, a bordo da espaçonave russa Soyuz TMA-8, como tripulante da Missão Centenário, definida e criada pela Agência Espacial Brasileira - AEB. Durante a missão, Pontes foi acompanhado pelo Cosmonauta Pavel Vinogradov, comandante da missão e pelo Astronauta Jeffrey Williams, 1º oficial. Seu backup era o Cosmonauta Sergei Volkov, que realizaria a missão espacial brasileira caso houvesse algum problema de saúde ou qualificação do astronauta Pontes.

Em 9 de abril de 2006, depois de 10 dias no espaço, sendo oito deles a bordo da Estação Espacial Internacional - ISS, Pontes, regressou à Terra, pousando no deserto do Cazaquistão e entrando para a História do Brasil. A missão cumpriu todos os objetivos estabelecidos pela AEB. Realizou oito experimentos, prestou a maior homenagem internacional ao centenário do vôo de Santos Dumont no 14-bis, incentivou milhares de jovens para as carreiras de ciência e tecnologia, dando início a uma nova fase da ciência da microgravidade no país.

Dos 32 elementos da classe 17 de astronautas, Pontes foi o segundo a chegar ao espaço.

Além das funções operacionais como astronauta, Pontes trabalhou na NASA como engenheiro nas áreas de software da ISS, integração e testes de módulos e sistemas, desenvolvimento e testes do Laboratório Japonês (JEM) e Projeto do Módulo da Centrífuga, desenvolvido pela Mitsubishi Heavy Industries - MHI, no Japão.

Na seqüência de sua carreira no setor aeroespacial, depois da missão espacial, a exemplo do que é feito em todos os países desenvolvidos, o Comando da Aeronáutica transferiu Pontes para a reserva militar, visando a continuidade e utilização plena de suas qualificações em prol do País nas suas funções civis, como astronauta, engenheiro, professor, etc.

Atualmente, o Astronauta Marcos Pontes trabalha em três setores:

- Operações

Astronauta – Base Houston (à disposição do Brasil para missões espaciais)

Piloto de Combate da Reserva da Força Aérea

- Desenvolvimento de Tecnologia Nacional


- Diretor de Pesquisas Espaciais do IDEA - Instituto Nacional de Desenvolvimento Espacial e Aeronáutico

- Coordenador da ALICE - Associação de Laboratórios Interdisciplinares de Ciências Espaciais – IEA USP-SC

- Pesquisador Visitante do Instituto de Estudos Avançados – USP SC

- Consultor Técnico para projetos de instituições públicas e empresas privadas.

- Empresário do Setor de Pesquisa e Desenvolvimento de Tecnologia Aeroespacial

- Educação e Formação de Recursos Humanos

- Professor Universitário

- Coach - Desenvolvimento Pessoal e Executivo

- Palestrante - instituições públicas e empresas

- Presidente da Cadeira de C&T do Conselho Nacional de Honrarias e Méritos

Sua contribuição profissional e importância histórica para o País, são reconhecidos através de inúmeras condecorações, entre elas: Medalha Santos Dumont, Medalha Yuri Gagarin, Medalha Tiradentes, Comendador da Paz dos Reservistas da ONU, Boina Azul Honoris Causa, Medalha Militar de Prata, Soberana Ordem do Mérito Empreendedor, Ordem do Mérito Nacional, Ordem do Mérito Aeronáutico, Comenda da Ordem do Rio Braco no Grau Oficial (Palácio do Itamaraty), Medalha de Ouro da Sociedade Acadêmica Francesa de Artes, Ciências e Letras, Embaixador da Cultura da Paz e da Justiça, Empreendedor Social - Personalidade, Sempre Orgulho Brasileiro, asteróide em seu nome (38245 marcospontes)...

AERONAVES

Aeronave é qualquer máquina capaz de sustentar voo, e a grande maioria também é capaz de alçar voo por meios próprios.

Classificação

Aeronaves podem ser divididas em dois grupos distintos:

Mais leve do que o ar

Aeronaves mais leves do que o ar, aeróstatos, fazem uso de um gás menos denso do que o ar ao seu redor, como hélio ou ar aquecido, como modo de alçar e sustentar voo. Tais aeronaves são chamadas de aeróstatos.

BALÕES

Um balão aquece ar à sua volta com o uso de inflamadores. O ar aquecido torna-se menos denso que o ar ao seu redor, e sobe e fica presa no compartimento de ar do balão, que o faz alçar voo.

Um balão, no ar, é guiado pelas correntes de vento, isto é, uma pessoa não pode "pilotar" o balão, apenas controlá-la.

Balões possuem uma capacidade muito pequena de carga, podendo carregar de duas a no máximo sete pessoas, dependendo do volume do compartimento de ar quente. Seu alcance, ou, mais precisamente, o tempo máximo de voo de um balão, é limitado pela quantidade de combustível carregado a bordo, que não é muito.

DIRIGÍVEIS

Dirigíveis fazem uso de um gás menos denso que o ar atmosférico, geralmente, hélio. O gás é lacrado em uma câmera de ar de dimensão suficientemente grande para permitir sua sustentação. Normalmente carregam mais peso do que balões não dirigíveis, até dez pessoas em determinados modelos atuais, e peso similar de carga paga, podem ser carregadas sem dificuldades.

Dirigíveis diferenciam-se dos balões pelo fato de que a rota de voo de um dirigível não somente pode ser controlada, como também sua velocidade. Isto porque dirigíveis possuem hélices que a propulsionam, e um leme. Um dirigível moderno pode atingir velocidades de até 100 km/h, entretanto, no passado já foi possível observar velocidades de até 130 km/h, como o caso do dirigível Hindenburg.

Mais pesado do que o ar

Aeronaves mais pesadas do que o ar usam uma asa e/ou outras partes de sua estrutura como meio de sustentação. A grande maioria é capaz de alçar voo por meios próprios. Tais aeronaves são chamadas de aerodinos.

AVIÕES

Aviões alçam e sustentam voo através de reações aerodinâmicas que acontecem quando o ar passa em determinada velocidade pela suas asas. Todo avião necessita de um trecho de terra longo e plano (geralmente, parte de um aeroporto), para conseguir alcançar a velocidade necessária para a decolagem, bem como para frear seguramente em uma aterrisagem.

Alguns aviões são adaptados de modo a permitir seu pouso e decolagem em um corpo de água, como lagos e rios de baixa correnteza. Eles são conhecidos como hidroplanos.

Aviões podem ser divididos em três categorias:

Aviões a pistão e turbo-hélices

   Aviões a pistão e turbo-hélices mono e multimotores fazem uso de motores de combustão, que por sua vez, fazem girar uma hélice, que cria o empuxo necessário para a movimentação da aeronave à frente. De maneira geral, são relativamente silenciosos, mas possuindo velocidades, capacidade de carga e alcance menores do que similares a jato. Sua operação, no entanto, tende a ser mais econômica do que aviões a jato, o que torna aviões a pistão e turbo-hélices opções mais econômicas para pessoas que querem possuir avião próprio ou para pequenas companhias de transporte de passageiros e/ou carga.

Aviões a jato

   Aviões a jato fazem uso de turbinas para a criação da força necessária para a movimentação da aeronave para frente usando o princípio de ação e reação. Normalmente, os aviões a jato criam um empuxo maior do que aviões que fazem uso de hélices. Devido a sua maior compacidade e menor complexidade, as aeronaves a jato podem ser construídas para carregar mais peso. Além disso, devido ao fator restritivo da hélice (arrasto) que não possuem, podem desenvolver maior velocidade do que aeronaves com hélices. Uma questão porém é o som criado por um motor a jato, que, especialmente em modelos mais antigos, tende a ser elevado (poluição sonora).

Grandes widebodies, como o Airbus A340 e o Boeing 777, podem carregar centenas de passageiros e várias toneladas de carga, podendo pecorrer uma distância de até 13 mil quilômetros, pouco mais que um quarto da circunferência terrestre.

Aviões a jato desenvolvem elevadas velocidades de cruzeiro (700 a 900 km/h) e velocidades de decolagem e pouso situadas na faixa entre 180 a 280 km/h. Numa operação de aterrisagem, devido a seu formato otimizado para a aerodinâmica de alta velocidade, o avião a jato faz grande uso de dispositivos hiper-sustentadores como flaps nas asas para permitir a redução de velocidade sem perda sustentação, e, após o pouso, de empuxo reverso nos motores (deflexão do fluxo de gases do motor para frente, com o intuito de diminuir a velocidade da aeronave).

Aviões super-sônicos

  Aviões super-sônicos fazem uso de motores especiais que geram a potência necessária para o voo super-sônico. Além disso, o desenho do avião super-sônico é sensivelmente diferente daquele usado em outros tipos de aeronaves, de modo a superar do modo mais fácil a chamada "barreira do som", que é um fenômeno de compressibilidade do ar. Podem alcançar velocidades de até Mach 1 a 3.

   Duas desvantagens dos aviões super-sônicos são a poluição sonora criada em voo super-sônico e os altos gastos com manutenção e operação.

   Com a aposentadoria do Concorde, em 2003, aviões super-sônicos estão, por enquanto, limitados apenas a fins militares. Outro avião super-sônico que foi desenvolvido para fins não-militares foi o soviético Tupolev Tu-144, que alçou voo pela primeira vez dois meses antes do Concorde, foi a primeira aeronave comercial a ultrapassar Mach 2, mas foi pouco usado para usos comerciais, por um curto período de tempo.

HELICÓPTEROS

A versatilidade dos helicópteros tornam-nos muito úteis em operações médicas, policiais e jornalísticas.

Os helicópteros, ou aeronaves de asa rotativas, alçam e sustentam voo graças às suas pás, que agem como asas rotativas e também propulsionam a aeronave. Helicópteros possuem extrema manobrabilidade, podendo voar de ré e pairar no ar, por exemplo. Um rotor traseiro, montado no plano horizontal, contrapõe o torque do rotor principal, evitando que todo o corpo (fuselagem) do helicóptero gire em seu eixo vertical sem controle, e também faz as funções de leme.

Helicópteros podem decolar e pousar verticalmente, sem a necessidade das longas pistas de pouso e decolagem das quais os aviões necessitam. Porém, helicópteros são lentos (até 300 km/h) e possuem alcance e capacidade de carga limitada.

PLANADORES

O funcionamento de um planador é essencialmente a mesma de um avião, exceto que o planador não possui motores. Isto torna a decolagem impossível para um planador, por meios próprios. A maioria dos planadores precisam ser lançados do ar, através de outro avião, ou através de outro mecanismo como catapultas, mas não possuem meios próprios de decolar e de aumentar e/ou manter sua altitude por muito tempo.

Certos planadores possuem um motor que permite ao planador decolar e sustentar voo, podendo tal motor ser escamoteado para completar o perfil aerodinâmico de sua fuselagem. Porém, tais aeronaves são consideradas planadores porque são projetados especialmente e apenas para planeio.

Uma vez no ar, o piloto de planador procura guiá-lo através de correntes de ar ascendentes provenientes do solo aquecido, ou de correntes orográficas, com o intuito de maximizar a distância a ser pecorrida ou a sua permanência em voo. Planadores possuem alcance limitado por esses fatores climáticos e, embora tivessem sido usados pelos aliados na Segunda Guerra Mundial para desembarque rápido de tropas e armamentos, são mais usados hoje em dia como aeronave de desporto e treinamento de pilotos.

Da mesma maneira, girocópteros são muito semelhantes aos helicópteros, mas seu rotor principal não é motorizado, sendo necessário um curto espaço plano de solo para decolar e pousar

  USOS DE AERONAVES

     F-15 AGLE e P-51 MUSTANG - AERONAVES DE USO MILITAR
Uso civil


Estão incluídas nesta categoria aeronaves que fazem voos regulares de transporte de carga e passageiros (geralmente, usando aviões), e a aviação geral, aeronaves como helicópteros servindo forças policiais, médicas ou equipes jornalísticas, pequenos aviões de treinamento, etc.

Uso militar

O número de aeronaves de uso militar é pequeno, quando comparado ao número de aeronaves de uso civil. Estão incluídas nesta categoria caças, helicópteros e outros aviões especialmente criados com intuito militar, bem como aviões e helicópteros fabricados para uso civil mas modificados para usos militares menores, como transporte de carga e soldados e treinamento de pilotos.

HELICÓPTERO

Helicóptero — do grego ἔλιξ hélix (espiral) e πτέρυξ ptéryks (asa) — é uma aeronave de asas rotativas, mais pesada que o ar, propulsada por um ou mais rotores horizontais maiores (propulsores) que, quando girados pelo motor, criam sustentação e propulsão necessárias para o vôo. Devido ao fato de as pás do rotor girarem em torno de um mastro, são classificados como aeronave de asa rotativa, o que os distingue das aeronaves de asa-fixa convencional (avião).

História

A primeira idéia pouco prática de um helicóptero foi concebida por Leonardo da Vinci no século XV,

    Desenvolvedores como Louis Breguet, Paul Cornu, Juan de La Cierva y Codorniu, Émile Berliner, e Igor Sikorsky abriram caminho para este tipo de aeronave. O primeiro vôo bem-sucedido e registrado de um helicóptero ocorreu em 1907, realizado por Paul Cornu, na França. Entre 1920 e 1926 o Argentino Raul Panteras Pescaras fez varios testes aportando o desenvolvimento do ajuste angular das pas para melhor controle da futura aeronave. Porém, o primeiro vôo de um helicóptero completamente controlável foi demonstrado por Hanna Reitsch em 1937 em Berlim, Alemanha.

   No início dos anos 40, Igor Sikorsky esteve na base do aparecimento do Sikorsky R4. Em 1946, foi lançada a produção do Bell 47B, que atingia uma velocidade de 140 km/h, com duas pessoas a bordo. Entretanto, no fim dos anos 50, os helicópteros começam a especializar-se e a desenvolver-se, atingindo velocidades de 260 km/h, com até 44 lugares a bordo..
   Tornando-se um símbolo de poder, o helicóptero veio a ser também uma fonte de prestígio para determinados homens de negócios. Tudo começou quando a companhia norte-americana Bell não ganhou uma encomenda de helicópteros de observação, acabando, em 1965, por adaptar o projecto à área civil. Este helicóptero veio a ser um modelo popular entre os homens de negócios, apreciadores do conforto.
    Helicóptero do tipo rotor gêmeo com uma porta de carga grande e de levantamento externo, e é usado para transportar pára-quedistas, evacuação de vítima, e para erguer cargas grandes.
    Nos anos 70, acabou por ser melhorado, readquirindo o seu interesse militar, pelo que foi vendido a forças armadas de todo o Mundo. Ainda no campo militar, surgiu o AH-64 Apache, que veio a constituir a base dos helicópteros modernos.
    Na década de 90, surge o AgustaWestland EH101, um helicóptero diversificado que suporta o transporte de passageiros, operações militares e de salvamento no mar. Com as melhorias da tecnologia, o consumo de combustível baixou. Os níveis de ruído foram reduzidos, o mesmo sucedendo com as vibrações. Desta forma, passa também a haver um menor desgaste da estrutura.
    Em termos militares, a fuselagem é feita de forma a diminuir as possibilidades de os helicópteros serem detectados por radares, tendo esta sido uma das preocupações dos engenheiros aeronáuticos durante os anos 90. Uma das possibilidades é fazer com que o helicóptero não emita uma quantidade elevada de calor, para não ser detectado por infra-vermelhos.
    Desta forma, o helicóptero é um meio de transporte que tem evoluído. Depois de ter sido usado ora em termos civis, ora para fins militares, adquiriu um estatuto especial entre outras formas de transporte. Acaba, assim, por se revelar fundamental para situações de salvamento, de guerra ou mesmo como meio de transporte de luxo.
   O helicóptero também é muito utilizado por emissoras de televisão de muitos países ao redor do planeta. No Brasil, o Comandante Hamilton Rocha (conhecido como Cmte Hamilton[1]) foi o pioneiro nesta áerea. Além de ser pilotar a máquina ainda atua como repórter (formado em jornalismo) fazendo a narrativa de ocorrências na cidade de São Paulo.

       

GERANDO SUSTENTAÇÃO

   Nas aeronaves convencionais, o perfil (formato da secção transversal) da asa (ou aerofólio) é projetado para defletir o ar para baixo com grande eficiência. Essa deflexão causa dois efeitos: uma reação contrária e uma diferença de pressão. A reação tem como princípio a terceira lei de Newton, e gera uma força contrária à deflexão, neste caso, para cima. A diferença de pressão, por sua vez, baseia-se no princípio de Bernoulli, onde o ar movimenta-se com maior velocidade na parte superior e menor na parte inferior do aerofólio. Isso causa respectivamente baixa e alta pressão. Essa diferença de pressão aliada com a reação à deflexão do ar causa a força de sustentação no aerofólio. No entanto, quanto maior a sustentação produzida, maior a forçade arrasto gerado pelo aerofólio. O helicóptero faz uso do mesmo princípio, excetuando-se o fato de ao invés de mover a aeronave inteira, apenas as asas (pás, no caso de asas rotativas) é que se movimentam através do ar.

ESTABILIDADE

A estabilidade é inerente às aeronaves de asa-fixa. No caso de uma rajada de vento, ou uma perturbação nos comandos de vôo causar alguma variação na atitude da aeronave, seu desenho aerodinâmico tenderá a corrigir o movimento, voltando ao equilíbrio. Vários modelos de avião permitem ao piloto soltar os comandos em pleno vôo, mantendo-se no curso sem a ajuda de piloto automático. Em contraste, os helicópteros são muito instáveis. Um simples vôo pairado constantemente requer correções do piloto. Caso o helicóptero seja perturbado em alguma direção, ele tenderá a continuar aquele movimento até que o piloto o corrija na direção contrária. Pairar um helicóptero é semelhante a equilibrar um bastão na palma da mão.


Quase todos os ajustes que se faz em um dos comandos de vôo produzem efeitos que requerem compensações nos outros comandos. Movendo o cíclico à frente resulta em aumento da velocidade, mas em contrapartida também causa uma redução na sustentação, que por sua vez irá requerer mais efeito do coletivo para compensar essa perda. Aumentar o coletivo reduz a RPM do rotor por causar mais arrasto sobre as pás, requerendo a abertura da manete de potência do motor para manter a rotação constante. Se o motor está transferindo mais potência ao rotor, isso causará mais torque e irá requerer mais ação do rotor de cauda, o que é resolvido ajustando os pedais.

Helicópteros pequenos podem ser tão instáveis que pode ser impossível de o piloto soltar o manche cíclico durante o vôo. Enquanto nas aeronaves de asa-fixa o piloto senta à esquerda, nos helicópteros ocorre o inverso. Isso ocorre para que ..os pilotos de avião possam ajustar os rádios, manetes e outros controles com a mão direita. Nos helicópteros o piloto senta à direita para manter a mão mais forte (geralmente a direita) no cíclico o tempo inteiro, deixando os rádios e outros comandos para a mão esquerda, que pode ser retirada do coletivo durante o vôo.

Vantagens e desvantagens

Comparando com os aviões, os helicópteros são muito mais complexos, mais caros na compra e na manutenção e operam com reduzida velocidade, com pouca autonomia e com pouca capacidade de carga. A vantagem obtém-se na capacidade de manobra: helicópteros podem pairar, inverter a trajetória e, acima de tudo, podem decolar e pousar com vôo vertical. Dependendo do reabastecimento e da quantidade de carga, um helicóptero pode viajar para qualquer lugar desde que haja espaço no local de aterrissagem.

TANDEM

Tandem são um tipo de helicóptero dotado de duas hélices, uma dianteira e uma traseira. Elas giram em sentido contrário uma a outra: a dianteira gira em sentido anti-horário e a traseira em sentido horário, sem que elas colidam entre si. Assim cada uma anula o efeito de torque produzido pela outra. Para que possa virar à direita, o rotor dianteiro move-se para a direita e o traseiro à esquerda, para virar a esquerda o rotor dianteiro vira para a esquerda e o traseiro, à direita. Os helicópteros Tandem, além de alcançarem grande velocidade, carregam quantidades maiores de peso

AVIÃO

Um avião, ou aeroplano, é uma aeronave, mais pesada que o ar e que se sustenta por meios próprios. Pode possuir um ou mais planos de asa, sendo estas fixas em relação ao corpo da aeronave, ou seja, que dependem do movimento do veículo como um todo para gerar sustentação. Essa definição de asa fixa também se aplica aos que possuem asas dobráveis pois estas também só geram sustentação ao se deslocar todo o veículo.


Duas características comuns a todos os aviões são a necessidade de um fluxo constante de ar pelas asas, para a sustentação da aeronave, e a necessidade de uma área plana e livre de obstáculos onde eles possam alcançar a velocidade necessária para decolar e alçar vôo, ou diminuí-la, no caso de uma operação de pouso. A maioria dos aviões, porém, necessita de um aeroporto dispondo de uma boa infra-estrutura para receber adequada manutenção e reabastecimento, e para o deslocamento de tripulantes, carga e passageiros. Enquanto a grande maioria dos aviões pousa e decola em terra, alguns são capazes de fazer o mesmo em corpos d'água e alguns até mesmo sobre superfícies congeladas.

O avião é atualmente o meio de transporte civil e militar mais rápido do planeta (Sem levarmos em conta os foguetes e os Ônibus Espaciais). Aviões a jato comerciais podem alcançar cerca de 900 km/h, e percorrer um quarto da esfera terrestre em questão de horas, e mesmo pequenos aviões monomotores são capazes de alcançar facilmente velocidades que giram em torno de 175 km/h ou mais em vôo de cruzeiro. Já aviões supersônicos, que operam atualmente apenas para fins militares, podem alcançar velocidades que superam em várias vezes a velocidade do som.

HISTÓRIA

Primeiro vôo do 14 Bis de Santos Dumond - 23 de Outubro de 1906

Primeiro vôo do Flyer dos Irmãos Wrigth - 17 de Dezembro de 1903

O sonho de voar remonta, para o Homem, desde a pré-história. Muitas lendas, crenças e mitos da antiguidade envolvem ou possuem fatos relacionados com o vôo, como a lenda grega de Ícaro. Leonardo da Vinci, entre outros inventores visionários, desenhou um avião, no século XV. Com o primeiro vôo feito pelo homem (Jean-François Pilâtre de Rozier e François Laurent d'Arlandes) numa aeronave mais leve que o ar, um balão, o maior desafio tornou-se a criação de uma máquina mais pesada do que o ar, capaz de alçar vôo por meios próprios.

Anos de pesquisas por muitas pessoas ávidas do tão sonhado vôo produziram resultados fracos e lentos, mas contínuos. Em 28 de agosto de 1883, John Joseph Montgomery tornou-se a primeira pessoa a fazer um vôo controlado em uma máquina mais pesada do que o ar, em um planador. Outros aviadores que fizeram vôos semelhantes naquela época foram Otto Lilienthal, Percy Pilcher e Octave Chanute.

No começo do século XX, o primeiro vôo numa máquina mais pesada do que o ar, capaz de gerar a potência e sustentação necessária por si mesmo, foi realizada. Porém, isto é um fato polêmico, em que um de dois aviadores são creditados: o brasileiro Alberto Santos Dumont ou os irmãos americanos Wilbur e Orville Wright.

Santos Dumont é creditado no Brasil e na França como o responsável pelo primeiro vôo num avião. Porém, na maior parte do mundo, o crédito à invenção do avião é dado aos irmãos Wright, que patentearam o invento, embora o vôo dos irmãos Wright foi realizado em condições anormais, em que o vento rápido favoreceu o vôo, sem controle e foi usado para ele uma catapulta.

Guerras na Europa, em especial, a Primeira Guerra Mundial, serviram como palco de testes para o uso do avião como armamento. Primeiramente visto por generais e comandantes como um "brinquedo", o avião provou ser uma máquina de guerra capaz de causar sérios estragos nas linhas inimigas. Na Primeira Guerra Mundial, grandes ases surgiram, dos quais o maior foi o alemão Barão Vermelho. Do lado aliado, o ás com a maior quantidade de aeronaves abatidas foi René Fonck da França.

Após a Primeira Guerra Mundial, os aviões passaram por inúmeros avanços tecnológicos. Em 1919, os britânicos John Alcock e Arthur Whitten Brown realizaram a primeira travessia transatlântica em um avião. Associando-se a Sacadura Cabral, Gago Coutinho realizou em 1921 a primeira travessia aérea do Atlântico Sul. Charles Lindbergh tornou-se a primeira pessoa a cruzar o Oceano Atlântico num vôo solo sem escalas, em 20 de maio de 1927. Os primeiros vôos comerciais foram realizados entre os Estados Unidos e o Canadá, em 1919. A turbina a jato estava em desenvolvimento na década de 1930, sendo que aviões a jato militares já estavam operando na década de 1940.

Os aviões desempenharam um papel fundamental na Segunda Guerra Mundial, tendo presença, seja majoritária ou minoritária, em todas as batalhas mais importantes e conhecidas da guerra, especialmente no Ataque a Pearl Harbor, nas batalhas do Pacífico e no Dia D. Também constituíam parte essencial de várias das novas estratégias militares da época, como a Blitzkrieg alemã ou os porta-aviões americanos e japoneses.

BOEING 707 - o primeiro jato transatlântico comercial

Em outubro de 1947, o americano Chuck Yeager, no seu Bell X-1, foi a primeira pessoa a ultrapassar a barreira do som. O recorde mundial de velocidade para um avião de asa fixa tripulada é de 7 297 km/h, Mach 6,1, da aeronave X-15.

Aviões, tanto militares quanto civis, continuaram a alimentar Berlim Ocidental com suprimentos, em 1948, quando o acesso a suprimentos via ferrovias e estradas à cidade, completamente cercada pela Alemanha Oriental, foi bloqueado, por ordem da União Soviética.

O primeiro jato comercial, o De Havilland Comet, foi introduzido em 1952, e o primeiro jato comercial de sucesso, o Boeing 707, ainda nos anos 50. O Boeing 707 iria desenvolver-se posteriormente no Boeing 737, a linha de aviões de passageiros mais usada do mundo,, no Boeing 727, outro avião de passageiros bastante usado, e no Boeing 747, o maior avião comercial do mundo até 2005, quando foi superado pelo Airbus A380.

COMPONENTES BÁSICOS
Seja um pequeno Cessna 140 ou um gigantesco Antonov An-225, qualquer avião possui algumas características em comum:


Partes fixas

• A presença de asa(s): o que parece ser um par de asas é, na verdade, uma estrutura única rigidamente conectada com a fuselagem da aeronave. Os aviões podem ser monoplanos (uma asa), biplanos (duas asas) ou triplanos (três asas). A maioria dos aviões é do tipo monoplano, com uma asa e um elevador atuando na sustentação e manobrabilidade. A asa é também onde geralmente se armazena o combustível da aeronave.

TIPOS :

1- para vôo subsônico
2 - para vôo supersônico

3 - para vôo subsônico e grande capacidade de carga

4 - para vôo supersônico e alta capacidade de manobra

5 - Hidroavião

6 - para vôo hipersônico.

• Um motor (grupo moto propulsor) que serve para o empuxo da aeronave tanto no solo quanto no ar. Um motor pode ser uma turbina a jato (motor a reação), um turbo-hélice ou a pistão. O(s) motor(es) podem estar localizados sob ou sobre as asas e/ou na parte traseira ou frontal da fuselagem.

PARTES MÓVEIS

MOTOR A PISTÃO COM SEIS PÁS DE HELICES

TURBINA DE AVIÃO DE PASSAGEIROS ABERTA

LOCALIZAÇÃO DAS DIVERSAS PARTES MOVEIS DE UM AVIÃO

• Ailerons: estão localizados na asa da aeronave. Atuam sempre ao mesmo tempo, mas em direção inversa, alterando a sustentação nas pontas da asa para que assim o avião possa rolar em torno do seu eixo longitudinal (bancagem).

• Leme de direção: que se situa, na maioria dos aviões, na empenagem vertical, é uma parte móvel da aeronave que permite que a mesma gire em torno de seu eixo vertical (guinada).

• Leme de profundidade: estão localizados na empenagem horizontal. A função do leme de profundidade, é de basicamente alterar a estabilidade da asa para que a aeronave possa rolar em torno do eixo transversal (subir — termo técnico: cabrar — e baixar o nariz — termo técnico: picar).

• Compensadores: superfícies que tem como finalidade diminuir a forca necessária a ser exercida pelo piloto durante as manobras de rolagem (bancagem), guinada e picadas/cabradas, assim como neutralizar a tendência de movimento da aeronave (como por exemplo, na perda de um dos motores). Normalmente são pequenas aletas na parte mais interna dos ailerons e profundores. No leme podem ser localizados na parte mais baixa do mesmo, mais junto ao charuto.

• Estabilizador vertical ou empenagem vertical: é um aerofólio de perfil simétrico, que tem como finalidade evitar que a aeronave glisse ou derrape durante uma curva (embora sozinho não seja capaz de evitar que esses efeitos ocorram), além de ser suporte do leme direcional, responsável pela guinada.

• Estabilizador horizontal ou empenagem horizontal: é um aerofólio de perfil simétrico que está localizado na cauda da aeronave, contra-balanceando a instabilidade da asa (que é gerada pela sustentação) para que a aeronave possa manter uma atitude em vôo suficiente para poder subir e/ou voar em uma altitude de cruzeiro e descer. Assim como o estabilizador vertical, é uma superfície vital na aeronave para que ela possa ser "voável". Em algumas aeronaves de grande velocidade (alguns "jatos" comerciais ou turbo-hélices), o mesmo serve como compensador, sendo chamado também de stab trim, ou simplesmente trim.

• Trens de pouso ou trens de aterragem: Permitem que o avião transite em solo, gelo ou água (no caso dos hidro-aviões) e podem ser retráteis ou fixos.

• Flaps: É um dispositivo hipersustentador. Mudam o perfil da asa do avião, ajudando na sustentabilidade e no controle da velocidade da aeronave no ar, ambas em operações de baixa velocidade - especialmente importantes nas operações de pouso e decolagem. Atualmente os mais utilizados são os flaps "Fowler" que além de aumentar a curvatura da asas, aumentam também a área desta, aumentando assim a sustentação.

SUSTENTAÇÃO

BOING 747

Um avião alça vôo devido à reações aerodinâmicas que acontecem quando ar passa em alta velocidade pela asa. Quando isto acontece, ele é forçado a passar por baixo e por cima desta ao mesmo tempo. O comprimento da asa é maior na parte superior graças a uma curvatura e, em razão disto, o ar em velocidade não possui pressão suficiente para retornar ao perfil desta curvatura, gerando uma zona de baixa pressão na parte superior posterior da asa. Estando a pressão na parte inferior bem maior, em razão desta face não possuir um perfil curvado, mas mais próximo de uma reta, a asa se vale da diferença de impacto gasoso do ar atmosférico (maior em baixo, menor em cima) para adquirir sustentação. Algumas explicações invocam uma interpretação errada a partir do Princípio de Bernoulli, afirmando que o fluxo de ar na parte de cima de uma asa é mais rápido que na parte de baixo. A verdade é que ambos os fluxos possuem velocidades praticamente iguais, porém com direções diferentes. Ensaios exaustivamente repetidos mostram que uma molécula de ar que flui na parte inferior de uma asa a percorre muito mais rápido que uma mesma molécula na parte superior, obviamente pelo fato lógico de se deslocar numa trajetória mais direta e não curva, como acontece na superfície superior. Embora muito presente em quase todas as explicações sobre aerodinâmica, a teoria do ar mais rápido em cima da asa é uma explicação errada e ilógica, pois não há fonte energética que acelere o ar acima de uma asa. Trata-se apenas de uma questão de perfil de asa e aerodinâmica. É claro que o efeito do impacto das moléculas de ar de forma mais drástica na parte inferior da asa permite que esta, livre e em suas condições normais, tenda sempre à subir, nunca a descer.


Os aviões necessitam de uma velocidade elevada para que a diferença entre a pressão do ar sob e sobre a asa seja suficiente para a sustentação da aeronave. Devido a essas altas velocidades, um avião precisa percorrer uma certa distância em solo antes de alcançar a velocidade suficiente para a decolagem, o que justifica a necessidade de uma pista de decolagem em terreno longo e plano para a atingir. Para aeronaves maiores e mais pesadas, maior terá de ser o comprimento da pista e a velocidade necessária para a decolagem, dado o maior esforço necessário. A pista também atende ao propósito inverso: permite que a aeronave toque o solo em alta velocidade e tenha espaço para frenar com segurança, transitando suavemente entre veículo aéreo para terrestre novamente.

TIPOS DE AVIÕES

       TURBO-HÉLICES

BIMOTOR

    MONOMOTOR
Os aviões monomotores, bimotores e turbo-hélices fazem uso de um motor que faz girar uma hélice, criando o empuxo necessário para a movimentação da aeronave para frente. Em particular os turbo-hélices são motores à reação (jato) que impulsionam uma hélice.São relativamente silenciosos, mas possuem velocidades, capacidade de carga e alcance menores do que os similares a jato. Porém, são sensivelmente mais baratos e econômicos do que os aviões a jato, o que os torna a melhor opção para pessoas que desejem possuir um avião próprio ou para pequenas companhias de transporte de passageiros e/ou carga.

AVIÕES A JATO

      Aviões a jato fazem uso de turbinas para gerar empuxo necessário para o deslocamento da aeronave para frente. Aviões a jato possuem muito mais força e criam um impulso muito maior do que aviões que fazem uso de turbo-hélices. Como conseqüência, podem carregar muito mais peso e possuem maior velocidade do que turbo-hélices. Um porém é a grande quantidade de som criada por uma turbina; isto torna aviões a jato uma fonte de poluição sonora.

    Grandes widebodies ("corpos largos"), como o Airbus A340 e o Boeing 777, podem carregar centenas de passageiros e várias toneladas de carga, podendo pecorrer uma distância de até 16 mil quilómetros - pouco mais que um quarto da circunferência terrestre.
    Aviões a jato possuem altas velocidades de cruzeiro (700 a 900 km/h) e velocidades de decolagem e pouso (150 a 250 km/h).
   Numa operação de aterrisagem, devido à alta velocidade, o avião a jato faz grande uso dos flaps para permitir uma aproximação em velocidade mais baixa (pois estes aumentam a superfície das asas e consequentemente a sustentação), e do reverso (a turbina gera um fluxo de ar para frente, e não para trás), com o intuito de diminuir a velocidade da aeronave após tocar o solo.
   Eles possuem um dispositivo na turbina chamado reverso.O reverso os ajuda na frenagem do pouso e(se precisar),no procedimento de aborto de decolagem(RTO).

AVIÕES SUPERSÔNICOS

Dois F-22 da Lockheed Martin, em vôo.

Aviões supersónicos, como o Concorde e caças militares, fazem uso de turbinas especiais, que geram potência necessária para um voo mais rápido que a velocidade do som. Além disso, o desenho do avião supersónico apresenta certas diferenças com o desenho de aviões subsónicos, devido à compressão do ar em altas velocidade não só asa, também à fuselagem tem desenho diferente em relação aos aviões subsônicos além da clara necessidade de reduzir o arrasto do aparelho com o ar.

Nos caças, a área das asas são reduzidas, visando o menor arrasto (que permite alcançar velocidades extremas), necessitando de uma velocidade muito maior para compensar essa a perca de sustentação. A velocidade de decolagem de certos caças chega à 220 km/h.

Em porta-aviões, usa-se uma espécie de catapulta linear, movida à pressão do vapor proveniente do próprio motor da embarcação. Essa catapulta fica abaixo da pista, ficando visível apenas um gancho no chão da pista, que encaixa no trem de pouso dianteiro da aeronave e a impulsiona fazendo-a atingir a velocidade necessária para decolagem em uma pista curta. À primeira vista, a parte visível desse sistema se assemelha a um trilho. No pouso a velocidade é igualmente alta. Então o caça faz o uso de um gancho de retenção (localizado na parte traseira do avião), que prende-se à cabos de aço esticados na pista, ajudando a parar rapidamente.

O voo em velocidade supersónica gera mais poluição sonora devido à onda de choque. Isto limita os voos supersónicos a áreas de baixíssima ou nenhuma densidade populacional. Quando passam numa área de maior densidade populacional, os aviões supersónicos são obrigados a voar em velocidade subsónica.

Algumas aeronaves são capazes de voar em velocidades hipersónicas, geralmente, velocidades que superam cinco vezes a velocidade do som.

Projetando e construindo um avião

Pequenos aviões, para um ou no máximo dois passageiros, podem ser construídos em casa, por aviadores que possuem muito conhecimento técnico na área de física e aerodinâmica. Outros aviadores com menos conhecimentos fazem seus aviões usando kits de pequenas aeronaves, com peças pré-fabricadas, e montando a aeronave em casa.

Aviões produzidos desta maneira, porém, são os menos conhecidos. Dada a sua delicadeza, aviões construídos para exploração econômica de sua operação precisam passar por um processo minucioso e demorado de planejamento, por motivos de segurança impostos pelo órgão de aviação ou de transportes do país à companhia construtora. Isto pode durar até quatro anos, em pequenos turbo-hélices, a 12 anos, em aviões com o porte do A380. A Federal Aviation Administration, por exemplo, exige que a asa fixada à fuselagem consiga gerar seis vezes mais força de sustentação em relação ao seu peso (força exercida pela força de gravidade na aeronave).

Neste processo, estabelecem-se em primeiro lugar os objetivos da aeronave. Uma vez completos, a empresa construtora usa um grande número de desenhos e equações, tudo calculado em teoria, estimando o comportamento da aeronave. Os computadores são atualmente muito utilizados por companhias construtoras de aviões como um meio de desenho e planejamento do avião. Pequenos protótipos, ou certas partes do avião são, então, testados em túneis de vento, para verificar a aerodinâmica da aeronave.

Quando o avião é aprovado neste processo, constrói-se um número limitado destes aviões, para a sua testagem como um todo no solo. Atenção especial é dada aos motores (ou turbinas) e às asas.

Depois de aprovado, pelo processo acima indicado, a companhia construtora é autorizada por um órgão competente de aviação ou transportes em geral a fazer um primeiro vôo. Quando o comportamento da aeronave não apresenta suspeitas de falhas, os vôos-teste continuam até que o avião tenha cumprido todos os requisitos necessários. Então, o órgão público competente de aviação ou transportes do país aprova o projeto do avião e a companhia passa à produção em massa da aeronave.

Nos Estados Unidos, este órgão é a Federal Aviation Administration (FAA), e na União Européia, a Joint Aviation Authorities (JAA) e a European Aviation Safety Agency (EASA). Estas três são as entidades de regulamentação de aeronaves mais importantes do mundo. No Canadá, o órgão público encarregado de regulamentar e autorizar a produção em massa de aeronaves é o Transport Canada Civil Aviation (TCCA). No Brasil, o órgão é a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

No caso do comércio internacional de aviões, uma licença do órgão público de aviação ou transportes do país onde a aeronave está a ser comercializada também é necessária. Por exemplo, aeronaves da Airbus precisam ser certificadas pela FAA para serem vendidas nos Estados Unidos e vice-versa, aeronaves da Boeing precisam ser aprovadas pela JAA para serem comercializadas na União Européia.

ÔNIBUS ESPACIAL

Ônibus Espacial Atlantis pousando

  Um ônibus espacial (português brasileiro) ou vaivém espacial (português europeu) (em inglês space shuttle) é o veículo parcialmente reutilizável usado pela NASA como veículo lançador e nave para suas missões tripuladas. Ele tornou-se o sucessor da nave Apollo usada durante o Projeto Apollo. O vaivém espacial voou pela primeira vez em 1981.

Discovery durante operações de teste em preparação para a missão STS-114, 14 de abril de 2005

   O projecto de construção de veículos espaciais reutilizáveis remonta a 1975, quando foram feitos os primeiros testes de um protótipo acoplado a um avião Boeing 747 adaptado a testes de vôo a grande altitude. O objectivo foi testar a aerodinâmica e a manobrabilidade do vaivém Espacial.

   Foram construídas cinco naves deste tipo, chamadas Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis e Endeavour, que foram usadas em diversas missões no espaço. Destas apenas a Discovery, a Atlantis e a Endeavour ainda existem, já que as outras acabaram destruídas em acidentes que se tornaram tragédias da história da exploração espacial.

   Ainda foram construídas mais duas naves, uma chamada Enterprise, usada apenas para testes de aterragem, mas sem capacidade de entrar em órbita, e a outra chamada Pathfinder, um simulador usado para treino dos astronautas.

   Ainda devemos citar os dois veículos reutilizáveis da URSS, chamados Buran e Ptichka. Destes apenas o Buran chegou a voar, em 1988, em uma missão não tripulada. Ambas as naves foram desmontadas em novembro de 1995 após o abandono do projeto.

Ônibus Espacial Columbia na torre de lançamento

O vaivém Espacial é constituído por três partes: o veículo reutilizável, um tanque externo e dois foguetes propulsores de combustível sólido. O Vaivém Espacial é operado por motores traseiros e 44 mini-jatos de controle de órbita. A descolagem é feita na vertical, auxiliada pelos foguetes e aterra como avião (em uma pista convencional).

Discovery em órbita.


O veículo reutilizável possui asas em formato delta largo. É composto por uma estrutura de alumínio, sendo coberto por uma superfície de isolamento reutilizável semelhante a tecido. O nariz, parte das asas e toda a parte inferior da nave estão cobertos por pequenas peças de cerâmica, a fim de resistir à elevada temperatura gerada através do atrito com a atmosfera quando o veículo regressa à Terra. Estas peças são numeradas, colocadas manualmente, e não existem duas peças iguais. Os 49 foguetes da nave possuem diferentes funções. Entre as principais funções estão a de descolagem, controle de reentrada e controle de rota.

A energia eléctrica da nave é fornecida por células de combustível que têm, como subproduto da operação, água potável. A parte central da nave possui um compartimento de carga, capaz de levar ao espaço até quatro satélites. Esta estrutura está adaptada a transportar o laboratório Spacelab, assim como seu resgate de volta ao planeta. Um braço mecânico, chamado Remote Manipnulator System, é operado pelos tripulantes na cabine de controle. Esse sistema é responsável em colocar os carregamentos em operação para fora do Viavém.

A parte frontal da nave possui o alojamento da tripulação e a cabine de comando. Esta área do vaivém espacial é semelhante as cabines dos aviões convencionais, porém, algumas características diferenciam os comandos de vôo espacial e vôo aéreo. A parte anterior do convés têm quatro estações de serviço, como o controle do sistema de manipulação à distância. O compartimento de carga tem seu ar retirado quando é necessário aos astronautas realizarem alguma actividade fora da nave. A entrada dos tripulantes na nave é através de uma escotilha, localizada na frente da nave, no alojamento da tripulação.

Tanque externo de combustível liberado no espaço pelo Atlantis.

O tanque externo possui os mesmos propelentes utilizados pelos propulsores principais. Sua estrutura externa protege três tanques internos. Na parte frontal, um tanque contém oxigênio líquido sob pressão. Outro tanque interno contém a maioria dos equipamentos electrônicos, e um tanque traseiro comporta hidrogênio líquido sob pressão. As paredes do tanque externo são formadas por uma liga de alumínio, com 5,23 centímetros de espessura. Os propelentes são liberados para os sistemas principais de propulsão da nave, através da pressão do gás libertado pela própria combustão. Tal procedimento é feito de forma controlada.

Os foguetes propulsores praticam a maior parte do impulso de lançamento. O propulsor é formado por quatro unidades tubulares de aço. Na parte frontal do foguete, há uma cápsula em forma de ogiva que contém um pára-quedas, que é acionado para que ele caia no mar sem ser danificado, para ser reutilizado. A parte inferior do foguete tem um bico dirigível. O propulsor também é formado por oito pequenos foguetes, responsáveis pela separação deste do veículo espacial. Cada propulsor contém combustível sólido, que é acionado por um pequeno foguete motor. As chamas do foguete passam pelo interior do propulsor, atingindo o máximo impulsdo em menos de meio segundo.

Os vaivéns espaciais são exclusivamente de trajéctória orbital, ao contrário das naves Apollo e das naves Orion, já que sua limitação de vôo os impede de sair da órbita terrestre baixa.

       Atlantis acoplada na estação espacial MIR, fotografada pela tripulação da missão Mir-19 em 4 de julho de 1995
    O lançamento feito da mesma maneira que os foguetes: numa plataforma, com o veículo na posição vertical. No momento do lançamento, os sistemas de propulsão do veículo exercem um impulso de aproximadamente 30.800.000 newton. Este valor equivale a soma do impulso de descolagem de 30 aviões do modelo Jumbo 747. Quando o vaivém atinge 45 km de altitude, os foguetes propulsores se separam do veículo e caem no mar, sendo posteriormente recuperados. Ao chegar a 110 km da superfície o combustível acaba, e o tanque externo separa-se da nave. A estrutura acaba se desintegrando quando reentra na atmosfera.
   Os sistemas de manobras orbitais encarregam-se de colocar o vaivém em órbita. No espaço, o veículo está apto a realizar diversas missões. O transporte de satélites e sondas espaciais, a reparação ou resgate de artefactos que estão em órbita e a realizações de pesquisas científicas são as principais funções do Space Shuttle.

AEROMODELISMO

Aeromodelismo é a construção de modelos, em escala reduzida (modelismo), de estruturas aeronáuticas e aeroespaciais (aviões, balões, foguetes etc.). É um tipo de miniaturismo. Existem várias categorias de aeromodelismo:


• VCC - vôo circular controlado, no qual o aeromodelo fica ligado ao aeromodelista por meio de cabos;


• Rádio Controlado - o aeromodelo é controlado por meio de um rádio de controle remoto;


• Vôo livre - o aeromodelo, depois de lançado, não sofre mais nenhuma interferência por parte do aeromodelista. Pode ser aeromodelo com motor, com elástico ou sem propulsão própria.


Actualmente a categoria mais praticada de aeromodelismo é o Rádio Controlado (RC), que divide-se basicamente em duas modalidades, que se diferem pelo seu tipo de motor:


Aeromodelos com motores a explosão (combustão interna) - que podem chegar a escalas maiores que 50% das dimensões reais de uma aeronave.


Aeromodelos com motores elétricos - utilizam alta tecnologia, como por exemplo baterias de Polímero de Lítio (Li-Po), motores "brushless" (sem escovas), e têm como um dos diferenciais a possibilidade de construir modelos com tamanho e peso reduzidos, como na classe micro, que engloba aeromodelos minúsculos, que chegam a pesar apenas 4 gramas e ter 15 centímetros de envergadura.


Apesar do destaque principalmente para modelos menores, a atual geração de motores brushless e baterias LiPo e LiFePo permitem a utilização de motorização elétrica em modelos nas mais diferentes escalas, chegando a mais de 10m de envergadura.


Além da possibilidade de modelos em escala micro, outras vantagens são:


• Baixo nível de ruído;


• Facilidade na montagem de modelos com extrema acuidade de escala visual, pois motores elétricos não precisam de aberturas para escapamento;


• Facilidade na montagem de aeromodelos multimotores (bimotores, trimotores, quadrimotores, etc.), devido ao menor peso dos motores, ausência de vibração e por ser manterem curvas de aceleração equilibradas entre os diversos motores sem necessidade de cuidados adicionais com regulagens;


• Envelope de vôo mais abrangente, permitindo pousos lentos, vôos em locais fechados, ou parques.


Confederação Brasileira de Aeromodelismo


Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.


A Confederação Brasileira de Aeromodelismo (COBRA) tem sua sede em São Paulo e foi fundada em 1959, reúne os clubes e associações dedicadas à prática da atividade no território brasileiro. Sua antiga denominação é Associação Brasileira de Aeromodelismo (ABA)


A COBRA é reconhecida pelo Departamento de Aviação Civil do MInistério da Defesa e pelo Conselho Nacional de Desportos do Ministério do Esporte, como órgão máximo de direção do aeromodelismo no Brasil. Entre as suas atribuições, incluem-se difundir, coordenar, organizar e dirigir o aeromodelismo no Brasil, representando-o internacionalmente. A Confederação é ainda responsável por organizar periodicamente os Campeonatos Brasileiros de Aeromodelismo.


A COBRA é integrada pelas federações, associações e clubes filiados que, através de seus presidentes e vice-presidentes, formam a sua Assembléia Geral.